Музей ЧерномырдинаЖизнь авиатора и художника Константина Константиновича Арцеулова. Часть 3. Картины константин арцеулов
За нашу Советскую Родину! : kid_book_museum
Судьба его удивительна — Русский лётчик-ас, художник-иллюстратор. Внук Ивана Айвазовского!Учился в Морском кадетском корпусе (1906—1908), затем работал на авиационном заводе С. Щетинина в Петербурге,одновременно учился в лётной школе и занимался планеризмом. На планёрах собственной конструкции поднимался в воздух. В 1911 получил диплом пилота-авиатора.Герой 1-й мировой войны, участник Брусиловского прорыва. В 1915 году сдал экзамен на военного лётчика. Затем служил в 18-м корпусномавиационном отряде, совершил около 200 разведывательных полётов. С 1916 лётчик 8-го истребительного авиационного отряда,успешно провёл 18 воздушных боёв. В том же году был назначен начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей в Севастопольской школе авиации...
Константин Арцеулов родился 17 Мая 1891 года в Ялте, в семье потомственного моряка. Он приходился внуком по матери знаменитому художнику - маринисту И. А. Айвазовскому и с самого детства разрывался между тягой к морю, тягой к небу и тягой к живописи.
В 1905 году Арцеулов, как потомственный моряк, поступил в Морской кадетский корпус, но по состоянию здоровья был отчислен и в 1908 году вернулся домой. Решив пойти по стопам деда, Константин пытался поступить в Академию художеств в Санкт - Петербурге, но, увлекшись авиацией, устроился на авиационный завод Щетинина - простым рабочим в сборочный цех.
Позже при заводе открылась школа пилотов и Арцеулов записался в неё. Летали в Гатчине. Самостоятельно Константин вылетел после... единственного проверочного полёта. 7 Сентября 1911 года окончил авиационную школу Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания "Гамаюн" ( пилотский диплом № 45 ). Затем работал лётчиком - инструктором.
В 1912 году Арцеулова призвали в армию для прохождения военного ценза в Крымский конный полк. Воевать Константин начал в кавалерии, заслужив за неполных 8 месяцев пребывания на фронте 3 награды.
Несмотря на нехватку в армии лётчиков ( к началу Первой Мировой войны в авиационных частях России насчитывалось лишь 200 пилотов; недокомплект составлял 90 человек ), ему лишь в начале 1915 года удалось перевестись в авиацию. 4 Августа 1915 года, сдав в Севастопольской авиашколе экзамен на военного лётчика, прапорщик 12-го Белгородского уланского полка Арцеулов был зачислен в ряды 18-го корпусного авиаотряда. Воевал он довольно успешно. Летая на "Фармане", выполнял задания по разведке и корректировке артиллерийской стрельбы.
Во время одного из вылетов ( а летал Арцеулов больше всех, по несколько вылетов в день, пока в это не вмешалось высшее командование ), он встретил в воздухе возле аэродрома германский "Альбатрос С.III". Завязался бой и Арцеулов этот "Альбатрос" подбил. Самолёт немного пострадал при падении, но лётчик остался жив и его удалось "откачать" в госпитале.
Самолёт привезли на аэродром и наши "русские кулибины" - механики и мотористы быстро его отремонтировали и он стал вполне пригодным для полётов. Перебрали мотор, поставили новый винт, залатали крылья. Даже внесли некоторые усовершенствования в саму конструкцию: маслорадиатор с верхнего крыла переместили на борт фюзеляжа. Выхлопной патрубок, торчащий спереди и сильно коптящий, убрали под двигатель, что было технически более верно и даже улучшало аэродинамику самолёта.
На этом трофейном "Альбатросе" Константин Арцеулов совершал смелые полёты на разведку в расположение противника и привозил ценные данные перед готовящемся наступлением нашей армии. Любопытно, что немцы какое - то время принимали его за своего, зато при возвращении, при перелёте линии фронта частенько свои открывали беглый огонь.
С начала 1916 года на Русско - Германском фронте началась тщательная подготовка к весеннему наступлению русской армии, которое вошло в историю Первой Мировой войны под названием - "Брусиловский прорыв". В этом авиации суждено было впервые в истории сыграть важную роль: обеспечить разведанными Генеральный штаб. К. К. Арцеулову особенно запомнились полёты в районе узловой станции Езерна, где германское командование начало крупное сосредоточение своих войск.
Впоследствии он вспоминал: "Наш штаб армии был особенно заинтересован в том, что происходило на станции Езерна, защищённой исключительно сильным зенитным огнем. Многократные попытки пробиться к станции оканчивались неудачно. Русская авиация несла большие потери в людях и самолётах при разведывательных полётах".
Арцеулов решил прорваться к злополучной станции и сфотографировать её, используя для этого свой трофейный "Альбатрос". Он собственноручно установил и тщательно отрегулировал катушечный фотоаппарат, позволявший производить до 50 снимков ( конструкции русского офицера Потте ) и с добровольцем - наблюдателем И. В. Васильевым, отправился на разведку Езерной. За выполнение важного задания штаба армии по успешной воздушной разведке Езерной экипаж был представлен к боевым наградам.
В начале Июня 1916 года совместно с Е. Н. Крутенем провёл на московском заводе "Дукс" испытания отечественного истребителя "Моска". К тому времени,к 3-м наградам, которые он заслужил в кавалерии, добавилось "аннинское" оружие "За храбрость" и орден Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом.
В начале Августа его перевели в 8-й авиационный отряд истребителей,базировавшийся в Белоруссии, под Луцком. Там его самолётом был "Ньюпор-11" с оригинальной установкой конструкции В. В. Иордана ( фото справа ) под пулемёт "Льюис" с магазином на 47 патронов.
Своеобразие его заключалось в том, что лёгкий пулемёт был установлен довольно высоко над центропланом, параллельно оси двигателя, для стрельбы вне диска винта. Пулемёт мог откидываться почти в вертикальное положение и им можно было пользоваться как шкворневым для ведения огня снизу вверх. Получалась своеобразная пулемётная установка, в которой была осуществлена комбинация неподвижного пулемёта с подвижным. Константин Арцеулов с успехом применял её в воздушных боях, 18 раз выходя победителем в схватках с противником.
Он воевал дерзко, самоотверженно. Находясь в действующей армии немногим более года, совершил свыше 210 боевых вылетов, провёл десятки воздушных схваток. За мужество и отвагу Арцеулов был удостоен 5-ти воинских орденов. Его имя стоит в одном ряду с именами выдающихся российских лётчиков - асов Первой Мировой войны, таких как А. Казаков, Е. Крутень, В. Ткачёв... [ Некоторые источники, в том числе и Советская Военная Энциклопедия, указывают на 18 воздушных побед. У Арцеулова было 18 удачно проведённых боёв, в результате которых противник выдворялся за линию фронта, но ни одной формально подтверждённой победы не имелось ].
Фронту нужны были лётчики - истребители. Их не хватало. Осенью 1916 года Управление Воздушным Флотом назначило Арцеулова обучающим офицером класса истребителей в Качинскую школу. Вскоре он стал начальником истребительного отделения. В то время считалось, что сорвавшийся в штопор самолёт не имеет выхода из него. Число катастроф от срыва в штопор особенно возросло во время войны, когда условия боевых полётов потребовали от лётчиков выполнения резких эволюций при встрече с противником. Идея выхода из штопора родилась у Арцеулова ещё на фронте.
Путём чисто теоретических исследований он пришёл к выволу, что при попадании машины в штопор нужно отдавать ручку управления от себя, а нажатием на педаль отклонять руль направления в сторону, обратную штопору ( обычно, лётчики попавшие в штопор, старались приподнять опущенный вращающейся нос самолёта и тянули ручку управления на себя, чем ещё более усугубляли ситуацию ). Откомандирование на Качу ускорило осуществление замысла проверить теоретические расчёты на практике.
...Это событие произошло в 11 часов утра 24 Сентября 1916 года. Самолёт "Ньюпор-21" ( заводской № 1710 ) оторвался от земли и набрал высоту 2000 метров. Машина, управляемая Арцеуловым, послушно вошла в штопор после сваливания на крыло и, выполнив три витка, по воле лётчика перешла в крутое пикирование. В том же полёте Арцеулов повторил штопор, сделав уже 5 витков.
Через несколько дней уже все инструкторы школы, изучив опыт Арцеулова, намеренно вводили и выводили самолёты из штопора, а в Октябре штопор был введён в программу обучения истребительного отделения Качинской школы. Так грозный штопор был побеждён и стал фигурой высшего пилотажа.
Вскоре русские военные лётчики - ученики Арцеулова - стали применять "штопор" и в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в "штопор". Обманутый противник, думая, что самолёт сбит, прекращал стрельбу. Тогда отважные авиаторы выводили машину из "штопора" и на бреющем полёте уходили из зоны обстрела. Трудно даже представить, сколько жизней лётчиков спас своими рискованными полётами Константин Арцеулов.
После Октябрьской революции Арцеулов продолжал готовить кадры военных лётчиков ( одним из его учеников был Валерий Чкалов ), испытывал самолёты ( например, в 1923 году, первый советский истребитель - моноплан ИЛ-400 конструкции Н. Н. Поликарпова ), работал в гражданской авиации, был одним из организаторов советского планеризма.
В 1923 году он поднял в воздух первый планер собственной конструкции ( всего Арцеулов создал 5 планёров ). На 1-х Всесоюзных планерных испытаниях 1923 года планер А-5 был удостоин главного приза, а лётчик Л. А. Юнгмейстер установил на нём рекорд продолжительности полёта - 1 час 2 минуты 30 секунд.
В 1927 году К. К. Арцеулов переходит в Гражданскую авиацию, называемую "Добролёт", для выполнения очень сложных аэрофотосъемок на огромной территории нашей страны. С 1927 по 1933 годы он ежегодно улетал на своём изрядно потрёпанном самолёте типа "Юнкерс-21" в далекие экспедиции в Пермь, где провёл аэрофотосъемку для составления более точных карт Предуралья, а также в Западную Сибирь, Удмуртию. Проводил съёмку в Курганской и Омской областях. Затем съёмку в районе пролегания будущей трассы Турксиба, в Вахшской долине.
Позднее он ведёт разведку ледовой обстановки в северной части Азовского моря и принимает участие в операции по спасению рыбаков с оторвавшейся льдины. Он весь был охвачен радостью лётного труда в ту пору человеческой жизни, которую называют лучшей. Лётчик высочайшего класса, летающий на самолётах 50 различных типов и имеющий свыше 6000 часов налёта, он был полон сил и планов и неожиданно в какое - то одночасье всё рухнуло...
В 1933 году Константин Константинович был необоснованно репрессирован. В 1937 году он был полностью реабилитирован и освобождён. С того времени К. К. Арцеулов, внук всемирно известного художника И. К. Айвазовского, сам стал профессиональным художником. Много и успешно иллюстрировал книги по истории авиации, писал мемуары. Член Союза художников СССР. Умер 18 Марта 1980 года в Москве.
http://airaces.narod.ru/ww1/arseulov.htmтут ещё читать--http://grafskaya.com/?p=5017
http://www.peoples.ru/military/aviation/constantin_arzeulov/
http://rufact.org/wiki/%D0%90%D1%80%D1%86%D0%B5%D1%83%D0%BB%D0%BE%D0%B2%20%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD%20%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87
http://kimmeria.com/kimmeria/feodosiya/museum_gallery_artceulov.htm
Выдающиеся жители старой Гатчиныhttp://kraeved-gatchina.de/ocherki/vydayushchiesya-zhiteli/arceulov/
О работе в книге
Еще в 1913 г. двадцатидвухлетний художник Арцеулов показал себя не только великолепным художником-илюстратором, но и тонким знатоком крымской природы,быта и нравов народов, населяющих полуостров. Круг его творческих интересов охватывал многое: морская тематика, авиация, фантастика.Первым значительным достижением в области книжной графики было иллюстрирование в 1914 году сборника "Легенды Крыма" Н. Маркса.
Ему принадлежит первый рисунок, посвященный полету Ю. Гагарина в космос в газете "Правда" 13 апреля 1961 года. Картины и рисунки Арцеулова экспонируютсяи хранятся в фондах Феодосийской картинной галереи, государственного Военно-морского музея Санкт-Петербурга и Крымского армянского обществарасположены на стендах Дома авиации в Москве. На его счету более сорока различных иллюстрированных изданий.
Активно сотрудничая с "Детгизом" в 50-х гг., с его иллюстрациями и художественным оформлением вышли более 50 книг, в том числе "Синопский бой" С. Сергеева-Ценского,"Путешествия" Н. Пржевальского, "Слово о двадцати восьми" Н. Тихонова, "Служу родине" И. Кожедуба, "Полярный летчик" М. В. Водопьянова, "Рассказы о жизни"и "Рассказы авиаконструктора" А. Яковлева и др.
К. К. Арцеулов работал в журнале "Техника - молодежи" в издательствах "Детская литература", " Молодая гвардия" и др. Он член Московского Союза художников,Союза журналистов СССР.
многие работы его вы хорошо знаете, а посмотреть можно здесь --
Ну и бонус! ;)
-- Он, собственно вверху поста вывешен, а тут пояснение )) --
Картинка эта мне давно попалась, но не знал кто художник - в 40е годы это часто не писали...
И вот в одном из Круглых годов удалось и найти, только там картинка эта - черно-белая к сожалению.
kid-book-museum.livejournal.com
Дорога в небо Константина Арцеулова
Говорят, что если человек талантлив, то он талантлив во всём. Это можно сказать и о Константине Константиновиче Арцеулове. Он не только был высококлассным лётчиком, талантливым конструктором, но и прекрасным художником и иллюстратором.
Он родился в Крыму и провёл детство со своим великим дедушкой — Иваном Константиновичем Айвазовским. Костя был единственным из домочадцев, кому разрешалось заходить в мастерскую дедушки. Айвазовский больше никого туда не пускал. Сам Арцеулов никогда не работал в той мастерской, но зрителем был довольно внимательным. Увы, когда мальчику было 9 лет от роду, Айвазовский умер. Но его воспитание сильно повлияло на юного Константина Арцеулова, в известном смысле предопределив его будущее. Любовь к живописи он пронёс через всю свою жизнь, будучи верен ей, как и любви к авиации.
Константин Арцеулов сидит на руках своего отца Константина Николаевича Арцеулова, рядом восседает И. К. Айвазовский Арцеулов начал рисовать, учась в Севастопольском реальном училище. Много лет спустя он вспоминал, что «в то время был увлечён изучением парящего полёта птиц, мечтал добиться его и на планере». К февралю 1905 года он уже сконструировал несколько планеров. Нельзя сказать, что этот опыт был удачным, тем не менее – заметный успех для 13 лет.
Предполагалось, что Арцеулов продолжит династию, ему было уготовано поступать в Морской корпус. Но из-за слабых лёгких Константин смог проучиться там лишь три года – с 1905-го по 1908-й.
После возвращения из Морского корпуса Арцеулов готовился к поступлению в Академию художеств, правда, не смог выдержать вступительных испытаний. Однако он не падал духом и строил свой третий планер. Пятый испытательный полёт завершился фиаско – юноша разбился. Впрочем, восторг от самого чувства полёта в душе Арцеулова был уже неистребим.
Позднее Арцеулов начинает работать на авиационном заводе в сборочном цеху. Это значительно помогло ему разобраться в конструкции самолёта.
Жуковский проводит испытание подъёмной силы крыльев Художник К. Арцеулов Когда при заводе открыли авиационную школу «Гамаюн», Арцеулов получил «уникальную возможность научиться летать самоучкой!». Ведь наставникам было попросту неоткуда взяться: первый полёт русского лётчика состоялся в школе французского авиатора Фармана 25 декабря 1909 года, а в Одессе — 8 марта 1910 года. В этом же году Константин начал своё обучение.
12 августа 1910 года, за год до окончания школы и присуждения звания лётчика, Арцеулов совершил свой первый полёт на первом изготовленном заводом аппарате «Россия Б». 25 июля 1911 года, пройдя успешно все испытания на самолёте «Фарман», Арцеулов получает звание пилота авиатора. Ну, а затем ему довелось стать инструктором в Севастопольском аэроклубе. Тот не отличался изобилием машин — на один-единственный аэроплан «Блерио» приходились лишь лётчик-инструктор и его ученик. Однако это не удручало Арцеулова. Так или иначе, работа продлилась недолго.
Константин Арцеулов. 1911 В сентябре 1912 года Арцеулова призывают в армию. Кавалерист, продолжавший конструировать планеры, был замечен командованием. В мае 1913 года Арцеулова произвели в младшие унтер-офицеры, а в августе того же года уволили в запас.
В это же самое время он создаёт иллюстрации к единственному в своём роде изданию — «Легенды Крыма». На поприще книжного иллюстратора будущий ас достиг высокого мастерства – кажется, как во всём, чем он занимался.
В ноябре 1913 года Арцеулову присваивают чин прапорщика. А в августе 1914-го грянула Первая мировая война…
Пилот 18-го корпусного авиационного отряда прапорщик Арцеулов возле своего «Альбатроса» Он стал не первым и не единственным кавалеристом, увлечённым небом. Немецкий ас Манфред фон Рихтгофен тоже начал военную карьеру в седле. Арцеулов отважно сражался, был награждён несколькими орденами, в том числе орденом святой Анны 4-й степени за храбрость и святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом. Но он много раз посылал телеграммы высшему авиационному начальству с просьбой принять его лётчиком в отряд воздушного флота. Обратив внимание на юного прапорщика, его переводят в Севастопольскую школу авиации. Там 22 июля 1915 года ему присваивают звание «военный лётчик».
Через неделю, 30 июля, Арцеулов начинает свою боевую службу во фронтовом XVIII-м разведывательном корпусном авиационном отряде. При подготовке Брусиловского прорыва его разведывательные данные были наиболее ценны. Во время этого наступления была занята значительная территория и австро-германские войска понесли огромные потери.
21 мая 1916 года Арцеулова отправляют в Москву «для тренировки на аппаратах-истребителях». Служил он в 18-м корпусе авиаотряда, и к 12 июлю в связи с переводом всех в 8-й истребительный остался один.
20 июля Арцеулов впервые летал на «Ньюпоре-11» (номер N1231/1682). Полёт длился 1 час 20 минут – преследование противника оказалось безуспешным. За семь июльских полётов (20, 28–31 числа) наш пилот лишь один раз участвовал в воздушном бою: «Аэроплан противника был обстрелян, но ушёл к себе. Бой происходил под обстрелом артиллерии». В остальных случаях самолёты уходили к себе в тыл.
В августе (а точнее – 5, 7, 11, 13, 14, 15, 17, 18, 21 и 27 числа) Арцеулов совершил десять боевых вылетов с целью охраны Луцка, преследования противника и «конвоирования разведочных аппаратов». В этом месяце он трижды сталкивался с неприятелем в воздухе: 13 августа «бой с немецким аппаратом типа «Альбатрос» в районе города Луцка», 17 августа «преследование «Альбатроса» до позиций и бой с немецким двухмоторным аппаратом в районе города Луцка». В остальных случаях Арцеулов «преследовал неприятельский аэроплан до позиций».
П. Н. Нестеров совершает воздушный таран. Рисунок К. Арцеулова Как отмечают военные историки В. Куликов и М. Хайрулин: «Растиражированные легенды об Арцеулове, что он «в 18-м корпусном авиационном отряде совершил около 200 разведывательных вылетов, а будучи лётчиком 8-го истребительного авиационного отряда, успешно провёл 18 воздушных боёв», не соответствуют действительности. По архивным данным, согласно послужному списку и ведомости полётов, Арцеулов, будучи на фронте, совершил всего 21 разведку в 18-м отряде и 17 вылетов в 8-м истребительном».
Натренировавшись за два месяца на самолётах истребительного типа, Арцеулов возвращается на фронт. Приказ по армии Юго-Западного фронта от 20 июля 1916 года гласил: командировать Арцеулова в VIII-й истребительный авиационный отряд.
Константин Арцеулов (третий справа) у аэроплана Ньюпор-XVII на аэродроме Качинской авиашколы. 1916 За неполных два месяца он провёл 18 успешных воздушных боёв, в которых обращал противника в бегство. А затем стремительный полёт Арцеулова оборвался…
В конце августа 1916 года в газетах нескольких городов — Москвы, Петрограда и даже Парижа — появились заметки о гибели Арцеулова.
Но прежде чем отвечать на запросы начальства, первую телеграмму послали в Отузы, матери Арцеулова, отчаяние которой нетрудно было себе представить:
«Газеты ошибочно сообщили о случае с лётчиком Арцеуловым. Арцеулов благополучен в отряде. Опровержение послано. Командир отряда поручик Иванов».
Что же случилось в действительности?
При бомбёжке противником Луцкого аэродрома самолёт Арцеулова был повреждён. Поэтому в бой вылетел молодой, недавно пришедший в часть лётчик Шарапов. Вылетел — и погиб, был сбит в ходе своего четвёртого боевого полёта… А до этого на самолёте того же типа — «Ньюпор» — летал только Арцеулов. Погибшего лётчика, к тому же похожего по комплекции на Арцеулова, носившего такую же форму, приняли за Константина Константиновича. Ну а то, что печальные вести распространяются гораздо быстрее радостных, общеизвестно.
В расположенной поблизости церкви уже было назначено отпевание Арцеулова. И многие приехавшие отдать ему последний долг приходили в оцепенение, увидев живого и невредимого Арцеулова, стоящего у гроба своего несчастного товарища Шарапова.
В некоторых газетах даже появились заметки о гибели Арцеулова. А на фронт посыпались телеграммы от друга семьи начальника штаба Одесского военного округа генерал-майора Н. А. Маркса.
- «Киев. 27.VIII.16. Благоволите сообщить чин и имя погибшего [в] бою лётчика Арцеулова. № 319. Наоштаб Одесского генерал Маркс. № 28315.
- Командиру авиадива штарм8. [В] газетах появилось сообщение [о] гибели лётчика Арцеулова. [В] Авиаканц донесение не поступало. Срочно донесите подробности. № 18293. 29 августа 1916 года. Киев. Генерал-майор Фогель.
- Авиаканц 29.VIII.16 № 20713. [На №] 18293. Арцеулов невредим, аварий с ним никаких не было. № 2438. [Командир 8-го авиадивизиона] Шереметьевский.
- Прямой провод. 29/VIII.16. Авиаканц, генерал Фогель. Убедительно прошу телеграфировать сведения погибшем бою лётчике Арцеулове не Константин ли. Наоштаб Одесского генерал Маркс.
- Вх. 20713. Генералу Маркс. Наоштаб Одесса. [На №] 319. Военный лётчик 8 истреботряда прапорщик Константин Константинович Арцеулов невредим, аварий с ним не было. Другого Арцеулова в авиачастях не имеется. Ответом задержался, ожидая донесение командира авиадива, который был мною опрошен. № 18315. 29 августа 1916 года. Киев. Генерал-майор Фогель».
По преданию, в семье Арцеуловых хранится дощечка с трудноразличимой надписью «24/VIII.1916. Прапорщик Арцеулов». Сам он рассказывал дочери о случившемся тогда:
Был у меня подшефный лётчик. В тот самый день я решил ему впервые доверить дежурство – мы охраняли штаб в Луцке. Он прямо-таки умчался на радостях, а я, воспользовавшись тем, что объявилась замена, лёг спать. Просыпаюсь будто от землетрясения. Немцы бомбят аэродром. А мой подшефный (прапорщик Шарапов) в воздухе – и все убеждены, что это я. До этого дня летал только я один… Он был сбит на высоте. От самолёта почти ничего не осталось. Когда, наконец, добрался до места гибели, там уже стояла эта самая дощечка…
Чин прапорщика не помешал Арцеулову возглавить отделение истребителей при Севастопольской школе авиации, именуемой Кача. Там он сразу произвёл сильное впечатление на инструкторов, учлётов и вообще всех, кто наблюдал его полёты.
А. К. Туманский вспомнил, что Арцеулов «летал так смело, так искусно, что француз не один раз хватался за голову и кричал: «Капут, капут!», но «капут» всё же не случался — было общее восхищение зрителей искусством виртуоза».
Отделение истребителей расширялось, но с возросшей интенсивностью полётов увеличилось и число происшествий. Они были похожи друг на друга: при незначительной, казалось бы, ошибке в пилотировании самолёт срывался и падал «штопором» вниз. Лётчики за штурвалами оказывались обречены.
Эти случаи вызвали среди инструкторов Севастопольской школы горячие споры о сущности штопора… Как начальник отделения лётчиков высшей квалификации — истребителей, я считал своим долгом сделать всё возможное для выяснения сущности явления и найти средства выхода из него.
В ясное осеннее утро, когда учебные полёты на аэродроме закончились, Арцеулов сел в свой «Ньюпор XXI» и поднялся в воздух. Начался полёт, который вошёл в историю.
Самолёт легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты. Собственно говоря, фигурные полёты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно… Сделал вираж, такой круг, чтобы ещё раз вспомнить все свои приёмы, которые, я предполагал, выведут самолёт из «штопора». Потом сбавил газ по возможности, чтобы потерять скорость, задрал самолёт, выключил мотор — самолёт закачался. И достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолёт свалился на левое крыло — и завертелся в «штопоре».
Ньюпор-XXI. На нём прапорщик Арцеулов впервые в мире выполнил преднамеренный штопор. У хвоста самолёта –внучка Айвазовского. 1916 И Арцеулов не только смог вывести аппарат из «штопора», но и добился разрешения ввести его в программу обучения как одну из фигур высшего пилотажа.
Он составил подробную инструкцию, которая была сразу же разослана всем авиационным частям русской армии. И результаты немедленно дали о себе знать: «штопор» стали использовать в тактических целях.
Уже в годы советской власти, в декабре 1920-го, Арцеулов получил назначение в 1-ю Московскую высшую школу красвоенлётов, сначала лётчиком-инструктором, а затем – начальником лётной части.
Сергей Люшин, Сергей Королёв и Константин Константинович Арцеулов «За период школьной работы, — вспоминал Константин Константинович, — я подготовил более двухсот красвоенлётов». С учетом немногочисленности квалифицированных кадров в воздушном флоте молодой республики – впечатляющая цифра!
Инструктор авиашколы К. К. Арцеулов и его итальянский коллега Вторую половину 1920-х годов Арцеулов провёл не менее эффективно. Он начал заниматься аэрофотосъёмкой, получив перевод в Высшую аэрофотограмметрическую школу ВВС. Проект, который поручили Арцеулову, был посвящён выбору трассы Турксиба. Железнодорожная магистраль, объединившая Среднюю Азию и Сибирь, стала выдающимся достижением — о ней говорили в кино и писали в газетах. Однако колоссальный труд путейцев не увенчался бы успехом без работы лётчика, ставшей ежедневным подвигом.
Сергей Королёв, Сергей Люшин и Константин Арцеулов у планера «Коктебель». 1929 В 1936 году Арцеулову исполнилось сорок пять лет. «Не имея возможности продолжать работу в авиации, я всецело стал работать как художник», — указывал он в автобиографии. Северный краевой Союз советских художников принял Арцеулова в число своих членов. И начались десятилетия его активной творческой деятельности в этой ипостаси.
Как писал биограф Арцеулова М. Л. Галлай, тот работал маслом, писал акварели, но больше всего работал как график и книжный иллюстратор. Более пятидесяти книг вышли с его иллюстрациями и художественным оформлением. Это «Синопский бой» С. Сергеева-Ценского, «Путешествия» Н. Пржевальского, «Слово о двадцати восьми» Н. Тихонова, «Енисей, река сибирская» Г. Кублицкого, «Служу родине» И. Кожедуба, «Рассказы из жизни» и «Рассказы авиаконструктора» А. Яковлева, «О нашей авиации» И. Мазурука, «Полюс» и «Полярный лётчик» М. Водопьянова.
Константин Арцеулов и Сергей Королёв на торжественном заседании в честь 40-летия планеризма в Советском Союзе, 16 декабря 1963 г. Стену главного зала Центрального дома авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе украшает большое (6 x 3 метра) панно его работы.
13 апреля 1961 года на первой полосе «Правды» была помещена композиция, посвящённая полёту Гагарина, — совместная работа художников В. Добровольского и К. Арцеулова, делавшего её, по собственному признанию, с особенным удовольствием.
Так смыкаются поколения на дороге в небо.
warspot.ru
Владислав Кислов. Страничка гатчинского краеведа
Выдающиеся жители старой Гатчины
Константин Константинович Арцеулов
(1891 – 1980)
К.К.АрцеуловОсенью 1914 года в доме Петрова на Люцевской (Чкалова) улице, 33 поселился молодой человек, при регистрации представившийся просто потомственным дворянином. Но жители города сразу поняли, что это – известный им лётчик Арцеулов: в Гатчине знали в лицо каждого из авиаторов, когда-либо летавших на местном аэродроме. Тем более, что в данном случае речь шла об одном из первых русских лётчиков.
Итак, в наш город вернулся Константин Арцеулов. Что же привело его в Гатчину на этот раз? Ответа пока нет. В доме на Люцевской он прожил до начала 1915 года. А, как мы узнаем из дальнейшего, Арцеулов в это время должен был находиться в местах, очень отдалённых от Гатчины.
Константин родился в Ялте в семье корабельного инженера Константина Николаевича Арцеулова (1847 – 1919), отец которого, Николай Алексеевич, тоже был корабельным инженером. Так что по линии отца наследственной профессией Арцеуловых было судостроение. Поэтому сыновья Константина Николаевича – Николай и Константин – с детства стремились к морской службе.
А вот по линии матери, Жанны Ивановны, мальчикам по наследству передался талант художника. Дело в том, что Жанна была дочерью Ивана Константиновича Айвазовского (1817 – 1900), всемирно известного российского художника-мариниста, чей художественный талант тоже передавался по наследству: дети двух других дочерей Айвазовского – Елены и Марии – стали известными живописцами. Это – Михаил Пелопидович Латри (1875 – 1942) и Алексей Васильевич Ганзен (1876 – 1937).
На снимке ниже изображена семья Арцеуловых: Константин Арцеулов, сидит на руках своего отца Константина Николаевича Арцеулова; дед И.К. Айвазовский; внук Михаил Латри; стоят – внук Александр Латри и внук Николай Арцеулов (в матроской форме).
В детстве Константин несколько лет провёл в доме своего деда-художника в Феодосии. Под руководством деда мальчик начал рисовать маслом и к 10 годам достиг такого мастерства, что дед, чуть подправив его картины и подписавшись под ними, выдавал их за свои. Покупатели не замечали подмены, что забавляло Айвазовского. Удивительно другое: некоторые произведения Арцеулова, находящиеся в картинных галереях, эксперты долго относили к работам его деда, к тому же определяя дату их написания на 20 лет ранее фактической. Картины Константина Арцеулова «Шторм» и «Море» обрели подлинное авторство только в 1962 году.
Константин Арцеулов. Три парусника
Следуя семейной традиции, Константин поступил в Морской кадетский корпус. Но со второго курса был отчислен по состоянию здоровья. Тогда юноша загорелся мечтой о полётах и принялся строить планеры и летать на них. Одновременно Арцеулов собирался поступать в Академию художеств.
Тут Константин узнал, что в Петербурге открывается авиационный завод Щетинина. Мастерские этого завода находились и в Гатчине. Арцеулов немедленно устроился на завод рабочим. А когда осенью 1910 года при заводе в Гатчине открылась школа пилотов Первого российского товарищества воздухоплавания «Гамаюн», Константин стал её учеником. К самостоятельным полётам он приступил после первого же проверочного вылета. 7 сентября 1911 года он окончил школу и вскоре стал инструктором полётов. Нет сведений о том, где тогда жил Арцеулов в Гатчине.
В 1912 году Арцеулов уже находился в Севастопольской авиашколе, где готовил будущих лѐтчиков. В том же году его призвали в армию и направили…в кавалерию.
Великую войну 1914 – 1918 годов Арцеулов начал в звании прапорщика, командуя взводом кавалеристов. Константин рвался в авиацию, внимательно следил за участием русских военных лётчиков в воздушных сражениях. Константин даже сделал рисунок, изображающий знаменитый воздушный таран выпускника Гатчинской военной авиационной школы Петра Нестерова.
Перевестись в авиацию Константину Арцеулову удалось лишь осенью 1914 года. Получив направление в Гатчинскую авиашколу, Арцеулов прибыл в наш город и поселился на Люцевской, 33.
Дом № 33 (первый справа) на улице Люцевской, где жил Константин Арцеулов
Началась напряжённая учёба: надо было из гражданского лётчика превратиться в лётчика-истребителя.
Весной 1915 года Арцеулов получил диплом военного лётчика и отправился на фронт в 18-й корпусный авиационный отряд. Но сражаться с самолётами противника ему вначале не пришлось: Арцеулов стал воздушным разведчиком и совершил в этом качестве около 200 вылетов.
Константин Арцеулов в госпитале после аварии самолёта
Лишь через год ему всё-таки довелось участвовать в воздушных боях. В составе 8-го истребительного авиационного отряда Арцеулов успешно выдержал 18 боёв. Наградой за военные заслуги стали 5 орденов. В том же, 1916 году, его направили в Севастополь, начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей. Здесь Арцеулов впервые в истории русской авиации намеренно ввёл самолёт в штопор и успешно вывел из него.
В годы Революции и Гражданской войны Арцеулову довелось служить и в Белой армии, и в Красной армии.
С 1920 года он служил в Московской высшей школе красвоенлётов, где одним из его учеников был В.П. Чкалов.
В 1923 году Арцеулов принял участие в испытании первого советского истребителя И-1. Позднее стал одним из создателей советского планеризма. С 1927 работал в гражданской авиации.
В 1933 году Арцеулов был арестован по доносу и отправлен в ссылку, которую отбывал в Архангельске. Константина, разбирающегося в любой технике, поставили мотористом на катер. Через несколько лет Арцеулова освободили, но запретили жить в крупных городах. Пришлось обосноваться в подмосковном Можайске.
С авиацией пришлось расстаться. Вот тут и пригодились ему навыки художника. Арцеулов стал художником-оформителем. Более 50 книг, сотни номеров журналов, таких как «Техника-молодѐжи», «Знание – сила», «Крылья Родины» и «Юный техник», были иллюстрированы Арцеуловым.
Помню свои детские впечатления от этих замечательных журналов, от их оформления и содержания. Тогда я и не думал, что мне доведётся писать об одном из иллюстраторов этих журналов.
А ещё помню серию книг для детей «Библиотека приключений». Эта увлекательнейшая серия, начав выходить в 1936 году, продолжается и в наши дни! Скольким мальчишкам и девчонкам эти книги привили отвагу, героизм, стойкость к испытаниям, любовь к родине. В моей домашней библиотеке до сих пор бережно хранятся три книги серии «Библиотеки приключений»: «Дети капитана Гранта» и «80 тысяч километров под водой» Жюля Верна; и «Костры на сопках» А. Мусатова и М. Чачко. Книга «Костры на сопках» иллюстрирована Константином Арцеуловым!
Об этой книге надо рассказать особо. Она знакомит нас с малоизвестным эпизодом периода Крымской кампании 1853 – 1856 годов. Объединённая англо-французская эскадра с корпусом морской пехоты на борту в августе 1854 года попыталась овладеть русским городом-портом Петропавловском на полуострове Камчатка. Шести вражеским судам (4 фрегата, бриг и пароход, всего 216 орудий) и их экипажам (2700 человек) противостояли 988 человек защитников города, в распоряжении которых было менее 80 орудий.
Несмотря на превосходство врага, защитники Петропавловска не только выдержали 10-дневный обстрел своих укреплений, но и разгромили десант морской пехоты, высаженный с английских и французских судов. Эскадра контр-адмиралов Дэвида Прайса и Фебрье-Деспуанта вынуждена была бесславно ретироваться.
Привожу некоторые иллюстрации Константина Арцеулова к книге «Костры на сопках» и в журналах.
В 1947 году Арцеулову наконец-то разрешили поселиться в Москве.
Константин Константинович Арцеулов прожил почти 90 лет.
А ведь его когда-то, ещё при жизни, всерьёз считали умершим! Было это в 1916 году. Константин тогда сражался под Луцком. Как-то 75 вражеских самолётов начали бомбить штаб русской армии. Наши лётчики-истребители вступили с ними в бой. Один из русских самолётов был сбит. Лётчик разбился при падении и узнать его было невозможно. Пронёсся слух, что убит Арцеулов. По обычаю, на месте падения самолёта поставили крест с надписью «Прапорщик К.К. Арцеулов. 24 августа 1916 года». Тело погибшего лётчика отправили в часть. Каково же было удивление сопровождающих, когда навстречу им вышел сам Арцеулов, живой и невредимый. Однако весть о гибели известного лётчика уже полетела в Петроград. Некоторые газеты даже опубликовали некрологи. В одном французском журнале напечатали:
«Нам телеграфируют из Петрограда, что известный русский военный лётчик Арцеулов, внук знаменитого художника Айвазовского, нашёл доблестную смерть в воздушном бою…».
***
А теперь о старшем брате Константина. Николай Константинович Арцеулов (1889 – 1956) пошѐл по стопам отца и деда – стал кораблестроителем. Ему довелось принять участие в постройке первых русских дредноутов «Севастополь» и «Полтава».
Но в отличие от деда и отца, у Николая, как и у его брата Константина, проявился ещё и недюжинный художественный талант, унаследованный от деда со стороны матери – дочери Ивана Константиновича Айвазовского. Так что Николай не только приложил руку к созданию могучих русских военных кораблей, но и запечатлел их на своих полотнах. На первой картине: линкор «Севастополь»; на второй – линкор «Императрица Мария» под салют крейсера «Алмаз» сходит со стапеля.
Во время Гражданской войны Николай Арцеулов служил в Черноморском флоте Вооруженных сил Юга России. Но в боевых действиях против красных участия не принимал, а преподавал кораблестроение и теорию корабля в Севастопольском Морском корпусе.
В 1920 году Арцеулова произвели в подполковники, а в конце того же года он был эвакуирован в Бизерту, где позднее стал преподавать кораблестроение и теорию корабля в Морском корпусе, созданном там при Русской эскадре.В 1921 году Николай Арцеулов эмигрировал в США (Нью-Йорк). С 1944 по 1949 год состоял членом Общества бывших русских морских офицеров в Америке.
Умер он 20 июня 1956 года под Нью-Йорком.
ВЛАДИСЛАВ КИСЛОВ
2015 г.
kraeved-gatchina.de
Константин Арцеулов. 1938-1948 / Творчество / magSpace.ru
1
"Знание-сила" №3, 1947. Обложка
Константин Константинович Арцеулов (1891-1980) — художник-иллюстратор, лётчик-испытатель, конструктор, подвижник. Отметим, что в картинах этого замечательного мастера присутствует непрерывная связь времён и событий. И почему-то я уверен в том, что этот человек на всю жизнь сохранил в себе лучшие качества российского интеллигента: совесть, честь и свободный дух.
2
"Техника-молодёжи" №8-9, 1938. "Рассказ об одном полёте"
"Техника-молодёжи" №7-8, 1939. Юрий Долгушин, "Генератор чудес"
3
"Техника-молодёжи" №10-11, 1939. Юрий Долгушин, "Генератор чудес"
4
"Техника-молодёжи" №1, 1941. В.Фёдоров, "В поисках оружия"
5
"Техника-молодёжи" №7-8, 1944. Обложка
6
"Знание-сила" №8-9, 1946. Вкладка, "Жуковский проводит испытания"
7
"Знание-сила" №5, 1947. Обложка
8
"Знание-сила" №8, 1947. Вкладка, "По заданному курсу"
9
"Знание-сила" №8, 1947. Обложка, В.Шкловский, "Лев Собакин и туляки"
10
"Знание-сила" №5, 1948. Вкладка, В.Сапарин, "Исчезновение инженера Боброва"
11
"Знание-сила" №5, 1948. Обложка
Константин Арцеулов — художник "ТМ". 1949-1952
12
Константин Константинович Арцеулов (1891-1980) — лётчик-испытатель, один из основателей советского планеризма, конструктор, художник-иллюстратор; он оформил более 50 книг, 240 номеров журнала "Техника-молодёжи", где был ведущим художником. Родился в семье потомственного моряка Константина Арцеулова, сына Николая Арцеулова и Жанны Арцеуловой, дочери Ивана Айвазовского. Учился в Морском кадетском корпусе, затем работал на авиационном заводе Щетинина в Петербурге и одновременно учился в лётной школе. В 1911 году получил диплом пилота-авиатора. Участник 1-й мировой войны, награждён орденами Святого Владимира 4-й степени с мечами, Святой Анны 4-й степени и тремя другими орденами. В 1920 — зачислен в ряды в РККА. С 1927 года служил в гражданской авиации. Собственноручно провёл аэрофотосъёмку многих удалённых районов страны. В 1933 году был осуждён к высылке в Архангельск. Реабилитирован в 1937 году. Как видим Константин Константинович был личностью незаурядной, многогранной и целостной, что и подтверждают его обложки для журнала "Техника-молодёжи": в них присутствует непрерывная связь времён и событий — от славного прошлого к счастливому будущему через свершения и достижения сегодняшнего дня.
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Константин Арцеулов — художник "ТМ". 1953-1955
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Ссылки:
magspace.ru
Жизнь авиатора и художника Константина Константиновича Арцеулова. Часть 3
Архангельск
Слева направо: С.П. Королев, Л.Л. Люшин, К.К. Арцеулов на VII Планерных испытаниях. Коктебель, 1930
В начале 1933 года советский Гражданский воздушный флот праздновал своё десятилетие. Естественно, отмечались наиболее отличившиеся работники Гражданской авиации. Приказ по ГВФ СССР № 510 от 8 февраля 1933 года «О награждении лётно-технических работников ГВФ за значительный налёт километров» начинается с пилота Аэрогеодезии К.К. Арцеулова. Он награждался почётным нагрудным знаком «За налёт 500000 километров и выше». Тогда это был самый большой налёт. 10 февраля на торжественном заседании в Доме союзов оглашается список работников ГВФ, представленных к наградам за заслуги в становлении и развитии отечественного Воздушного флота. И снова список начинается с имени Арцеулова. А три дня спустя он был арестован.
О своём пребывании в Бутырке Константин Константинович рассказывал следующее: «Вот где пригодилось терпение и выдержка, коим старалась приучить моя мать. Более двух месяцев перед началом очередного допроса я напоминал следователю, что мне всё ещё не предъявлено обвинение. Наконец, мне его вручили. Читать его стоило большого труда. Мне, например, приписывали воровство. Будто бы на аэродроме со склада я однажды украл штуку шёлка, в чём в значительной степени подрывал оборону страны. Я сказал, что такому обвинению никто не поверит, парашюты шьются из перкаля. Шёлк плотен, тяжёл и очень дорог. Следователь задумался: «Но ведь в газетах пишут: «Над праздничным аэродромом раскрылись шёлковые купола». Из этих слов я понял, что он и является автором столь странного документа. Он перечитал обвинение и сказал страшные слова: «Да, пожалуй, нашему обвинению могут не поверить. Но для нас главное раздавить вас как личность и доказать, что вы – враг народа». Мне очень хотелось курить, и я с сожалением вспоминал свой портсигар с надписью «Стойкому защитнику пролетарской революции – от Реввоенсовета СССР», подаренном в 1928 г., и который у меня изъяли при аресте». По окончании следствия Арцеулов был выслан в Архангельск.
Помните грустный советский анекдот?
- За что вам дали пятнадцать лет?
- Ни за что!
- Неправда! Ни за что дают десять.
Судя по приговору – три года ссылки в Архангельск, Константин Константинович попал совсем уж ни за что. Сам он полагал, что это – результат доноса одного давнего знакомого. Впрочем, анекдот относится к страшному периоду, который начался несколькими годами позже. Тем, кого арестовали в канун Великой Чистки, можно, сказать, повезло. Тогда стандартным сроком «ни за что» было как раз три года и «оттуда» многие возвращались. Так случилось с героем нашумевшего романа Анатолия Рыбакова «Дети Арбата», самим писателем Анатолием Рыбаковым и лётчиком Константином Арцеуловым. В 1937 г. он из ссылки возвратился, а в 1956 г. после XX съезда партии был полностью и безоговорочно реабилитирован.
«В период ссылки в Северный край, — пишет Арцеулов в автобиографии, — я работал мотористом на катере, конструктором судостроительного бюро Севкрай ОСВОДа, художником-проектировщиком архитектурной конторы Госзеленстроя, оформлял набережную Северной Двины. По общественной работе: построил балансирный тренажёр для тренировки лётчиков Архангельского аэроклуба, руководил модельным кружком юношеской водной станции, оформлял выставку Истории завоевания Арктики…» Вот некоторые столичные либеральные мыслители, попав в ссылку в провинцию, впадали в глубокую депрессию, чуть ли не до суицида. Дескать, не может культурный человек жить там, где нет никакой культурной жизни. А если поставить вопрос по-другому? Культурная жизнь неизбежно возникнет там, где есть культурный человек. Не возникает – так может, человек не такой уж культурный. Лично у меня сложилось впечатление, что если бы Арцеулов оставался в ссылке дольше, он бы превратил славный город Архангельск в столицу мира.
Те, кто лично знал Константина Константиновича, отмечали, что, во-первых, не взирая на обстоятельства, он всегда был аккуратно и элегантно в одет, а, во-вторых, исключительно вежлив в обращении. Даже самых зелёных курсантов он называл по имени отчеству. Одному из таких бывших курсантов, обучавшихся под руководством Константина Константиновича аэрофотосъёмке, Евгению Павловичу Смирнягину, довелось встретить его в Архангельске, в бытность мотористом. « Совершенно неожиданно, - рассказывает Смирнягин – я встретил Константина Константиновича под Архангельском. Он был туда сослан после суда «тройкой» и работал там механиком на катере. Выбрав подходящее время, я как бы нечаянно оказался близ него и мы поговорили. Потом, всякий раз как я приезжал в Архангельск, я навещал его, чему он был очень рад. И вот здесь я имел редкую возможность быть свидетелем, как благотворно и сильно было его влияние на людей, с которыми он соприкасался. Это были люди почти отчаявшиеся, подавленные горем и тяжкими испытаниями, осуждённые, как и он, на многие годы. При мне на палубе катера состоялся разговор с мотористом, обозлённым на всё и вся.
Константин Константинович обратился к нему по имени отчеству и тихим ровным голосом (что в той обстановке сильно его выделяло) стал ему говорить, что он плохо «перебрал» двигатель, и что работу надо переделать заново. Далее он также мягко сказал, что знает его как моториста высокого класса и понимает его состояние. Но было бы стократ хуже, если бы у них не было совсем никакой работы. «Старые английские девы – сказал он – уверяют, что вязание хорошо действует на нервную систему. А наша работа напоминает вязание очень длинного чулка.
…Как может повлиять человек! В те времена настоящим мотористом, даже в авиации, считался такой, который весь, с головы до ног, измазан, у кого вместо пуговиц болтики, гаечки, проволочки. Это считался моторист, остальные — пижоны. А про Арцеулова мотористы говорили: „Вот дядя Костя! Это человек!.. Ты посмотри, какой у нас народ…“. Я посмотрел — действительно чумазых не видно. Даже моторные лодки, причаленные на этой пристани, были как то чище, чем на остальных пристанях. Ну а лодка, на которой Константин Константинович был мотористом, стояла просто на удивление чистая. Московские позавидовали бы».
Жена Арцеулова Татьяна приехала к нему в Архангельск и привезла шестилетнего сына Олега, будущего известного кинодокументалиста. Олег Константинович поделился детскими воспоминаниями: «Когда мама узнала от знакомых лётчиков, где находится папа, она взяла меня (мне было шесть лет) и поехала к нему. До сих пор помню непередаваемую радость их встречи. Меня посадили в санки. Была ночь, дорога шла по льду реки Северной Двины. Отец с мамой шли в обнимку и о чём-то разговаривали. В этот момент я вывалился из санок на лёд. А они были так увлечены разговором, что не заметили, что я остался, на льду, и удалялись всё дальше и дальше в темноту. Через некоторое время они вернулись и усадили меня в санки и при этом громко о чём-то смеялись. А я был очень обижен и сидел, насупившись, и не мог понять, почему им так весело».
Кстати, построенный Арцеуловым в Архангельске наземный лётный тренажёр, видимо, был одним из первых в мире.
«Не имея возможности продолжать работу в авиации, я всецело стал работать как художник»
Когда Арцеулов вернулся из ссылки, ему было 46. Возраст для лётчика ещё не запредельный, но уже почтенный. Многие в эти годы уже покидают авиацию. Наверное, не будь трёхлетнего перерыва, Константин Константинович летал бы и после пятидесяти, но втягиваться заново, возвращаться в возрасте, когда большинство уходит на пенсию, было очень тяжело. Да и лётный стаж у него был для того времени рекордный – 23 года. Теперь из двух его величайших дарований на первый план выдвигается талант художника.
Впрочем, Константин Константинович, очевидно, не считал, что всю жизнь разрывается между двумя талантами. Скорее он полагал, что лётчик и художник – две стороны одного и того же дарования и объединять их естественно. В одном из частных писем он говорил: «По моему мнению, профессии художника и лётчика близки друг другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же врождённых или приобретённых черт и качеств: чувства пространства, движения в нем, темпа и ритма его, глазомера и тонкого чувства цвета, наблюдательности, аналитического отношения к обстоятельствам в работе, романтизма и предприимчивости, эмоциональности и глубокого знания своего ремесла. Большинство выдающихся лётчиков способны и в пластических искусствах. М.М. Громов отлично рисует, его сподвижник А.Б. Юмашев — член Союза художников. Генеральный конструктор О.К. Антонов хорошо летает, прекрасно пишет и рисует. Свободное время проводит за мольбертом, рисует и Генеральный конструктор А.С. Яковлев. У истоков передовой в то время французской авиации стояли скульптор Делагранж, профессиональный художник Левассер (конструктор знаменитого моноплана и моторов „Антуанетт“) и другие. Сам великий Леонардо придумывал и строил летательные аппараты. У нас типичный пример этого художник В.Е. Татлин, увлечённо строивший птицеподобные „Летатлины“».
Если вдуматься, это так естественно. «Природа так обо всем позаботилась, что повсюду ты находишь, чему учиться». Это высказывание Леонардо да Винчи одинаково подходит и художнику, и инженеру, и, конечно же, авиатору. А ещё оно явно перекликается с песенкой из повести Стругацких «Понедельник начинается в субботу»:
В целях природы обузданья,
В целях рассеять неученья тьму
Берём картину мирозданья
И тупо смотрим что к чему.
Арцеулов писал маслом и акварелью, ряд работ Константина Константиновича экспонируется в Феодосийской картинной галерее имени его дедушки. Но больше всего он работал как график и книжный иллюстратор. Более пятидесяти книг вышли иллюстрациями и художественным оформлением Арцеулова. В их числе «Синопский бой» С. Сергеева Ценского, «Путешествия» Н. Пржевальского», «Слово о двадцати восьми» Н. Тихонова, «Енисей, река сибирская» Г. Кублицкого. Особенно охотно Константин Константинович брался иллюстрировать книги своих коллег-авиаторов: «Служу родине» И. Кожедуба, «Рассказы из жизни» и «Рассказы авиаконструктора» А. Яковлева, «О нашей авиации» И. Мазурука, «Полюс» и «Полярный лётчик» М. Водопьянова . Но главным полем деятельности Арцеулова были научно-популярные журналы. «Оригинально, интересно написанная статья, - говорил Константин Константинович – всегда вдохновляет, и заставляет работать в нужной тональности, созвучно с автором. И тогда интересно работать и даже времени не замечаешь. Единственное, что подчас огорчало, так это неумолимые сроки сдачи рисунков редактору».
Обложка журнала «Техника - молодежи», №11. - Молодая гвардия. 1951. Художник К. Арцеулов
Пожалуй, в Советском Союзе едва ли можно было найти человека не знакомого с работами Арцеулова, хотя многие никогда и не слышали его имени. Интересоваться, как зовут журнального художника-оформителя как-то не очень принято в широких кругах. Между тем, многие, наверное, согласятся, что у популярнейшего советского журнала «Техника – молодёжи» весьма узнаваемый стиль. Порой читатели безошибочно опознают его страницы, вырванные из середины номера, без единого заголовка. Это – заслуга Арцеулова. Он был ведущим художником «Техники – молодёжи» в 50-е, 60-е, 70 годы и оформил 240 его номеров. Кроме того, иллюстрировал журналы «За оборону», «Крылья Родины», «Юный техник», «Моделист конструктор», «Огонёк», «Знание — сила», «Вестник Воздушного флота», «Советский воин». Вкладки и рисунки Арцеулова есть и в «Детской энциклопедии», той самой, жёлтой десятитомной, с большими буквами ДЭ на корешке, что вышла полумиллионным тиражом в начале 60-х. Стену главного зала Центрального дома авиации и космонавтики имени М.В. Фрунзе украшает большое (6x3 метра) панно его работы. 13 апреля 1961 года на первой полосе «Правды» была помещена композиция, посвящённая полёту Гагарина, — совместная работа художников В. Добровольского и К. Арцеулова. Обратиться к Константину Константиновичу посоветовал Сергей Королёв. Когда-то Арцеулов испытывал на горе Клементьева первый, сконструированный им планер.
Газета «Правда» 13 апреля 1961 года
Константин Константинович Арцеулов и Сергей Павлович Королёв на торжественном заседании в честь 40-летия планеризма в СССР 16 декабря 1963 г.
Константин Константинович ушёл в 1980 г. Он прожил очень долгую жизнь. Расстаться с полётами ему пришлось как раз на её середине, но Небо оставалось с ним до конца. О нём говорили: «В художнике Арцеулове всегда жил авиатор. Как, впрочем, и в авиаторе — художник».
Планер, терпящий бедствие над морем. Одна из последних картин Арцеулова.
Его последняя картина изображает парящий на фоне крымского пейзажа планер. Скалы, морские волны и косой росчерк крыльев. Это красиво. Это так красиво, что дух захватывает. Ну а по поводу «художника в авиаторе» лучше всех высказался восьмой Герой Советского Союза лётчик Михаил Громов: «Полёты Арцеулова поражали нас, его современников, смелым почерком и красотой, гармонией и композицией высшего пилотажа, который у него всегда блистал чистотой исполнения каждой фигуры. Его полёты – это выдающееся явление в нашей авиации того времени, и то, что мы были свидетелями этих полётов, расценивалось нами как счастливое везение».
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
naukatehnika.com
Константин Константинович Арцеулов: авиация и живопись | Люди Крыма
Skip to content
Увлекшись авиацией, Константин Константинович не оставил живописи. Картины и рисунки Арцеулова есть в фондах Феодосийской галереи, на стендах Дома авиации в Москве. Но известность Арцеулов приобрел как книжный график. На его счету более сорока различных иллюстрированных изданий. Еще в 1913 г. двадцатидвухлетний Арцеулов великолепно оформляет «Легенды Крыма» своего знаменитого соседа по Отузам профессора Н. А. Маркса. В Отузах, нынешней ІЦебетовке, жила мать Арцеулова Жанна Ивановна. Рядом в Русской слободке — теперь улица 14 Апреля — стоял дом отставного генерала Никандра Александровича Маркса — крупного историка, археолога, палеографа, собирателя крымского фольклора. Это был тот самый «красный генерал», который в 1917-м открыто перешел на сторону революции, а йотом возглавил отдел народного образования в Феодосии. Маркс и Арцеулов дружили, несмотря на разницу лет, и оба — с Максимилианом Волошиным: до его дома тоже было недалеко — восемь верст по шоссейной дороге. Маркс — не исключение. Арцеулов вообще охотно иллюстрировал книги своих друзей или о своих друзьях. Например, книгу М. В. Водопьянова «Военный летчик» и книгу «Летчик Чкалов». Когда в 1962 г. Олег Константинович Антопов написал книгу «На крыльях из дерева и полотна», иллюстрации к ней тоже делал Арцеулов. Так через мпого лет после коктебельских слетов друзья вернулись в свою молодость. И они снова совершили это уже совсем недавно. В 1978 г. генеральный конструктор О. К. Антонов переиздал для детей сборник своих рассказов о планерах и самолетах — «Десять раз сначала». Книга вышла с новыми рисунками восьмидесятисемилетнего графика. Все рисунки Арцеулова «на воздушные темы» отличаются глубокой достоверностью, выдают мастера, знающего свой предмет. Самолет по-своему помог ему увидеть гармонию мира, развил воображение. В авиации нельзя не быть художником, считал Арцеулов, ибо авиация — это призвание, это творчество, это постоянное открытие мира. Но лучше самого Арцеулова, пожалуй, не скажешь: — Авиация и искусство чем-то сродни друг другу. Обе сферы требуют высокого напряжения эмоциональных сил; говоря высоким слогом, обе эти сферы — «неземные», они близки друг другу своей окрыленпостыо, своей приподнятостью над житейской суетой, над будничностью бытия. Константин Константинович скончался в 1979 г. на 88-м году жизни. «Ушел от нас, оставив добрый след...» Эти слова поэта вполне применимы к Арцеулову — авиатору, художнику, человеку. Лит: Наталия Лесина. // Окрыленность. Навигация по записям
krimea.info
Жизненный штопор Арцеулова: picturehistory
Один из первых летчиков России Константин Константинович Арцеулов родился 29 мая 1891 года в Ялте в семье потомственного моряка. Учился в морском корпусе. Свою авиационную деятельность он начал с постройки планеров. Первый планер-балансир шанютовского типа, получивший индекс А-1, Константин построил в шестнадцать лет. Отец - Арцеулов Константин Николаевич - русский кораблестроитель и конструктор броненосного флота. Генерал-майор. При попытке совершить пробный полет на окраинах Севастополя летательный аппарат сломался. Следующий планер А-2 был копией А-1, но его постройку Арцеулов не закончил. В 1908 году на своем планере А-3 с размахом крыла 5 м и площадью несущей поверхности 9 м2 Константину Арцеулову удалось совершить четыре кратковременных подлета с горы Куш-Кая около поселка Отузы (под Феодосией). В пятом полете планер получил повреждения и не восстанавливался.После окончания в 1911 году авиационной школы первого российского товарищества воздухоплавания «Гамаюн» и получения диплома пилота-авиатора (№45) Константин Константинович Арцеулов вернулся в Севастополь и работал инструктором в местной авиашколе, где построил еще три планера. Один из них имел приспособление автоматической устойчивости. На таком планере Арцеулову удалось в 1912–1913 годах совершать успешные полеты.
Константин Арцеулов. 1911 В 1912 году Константина призвали на военную службу в кавалерию. Несмотря на недостачу летчиков (к началу Первой мировой войны в авиационных частях России насчитывалось лишь 200 пилотов; недокомплект составлял 90 человек), лишь в начале 1916 года Арцеулову удалось перевестись в авиацию. Его откомандировали в Севастопольскую школу авиации (на реке Кача), где он сдал экзамен на звание военного летчика.После школы Константина Константиновича назначили в 18-й корпусный авиационный отряд. Тут прапорщик Арцеулов успешно выполнял задания по разведке и корректировке артиллерийского огня. В начале июня 1916 года вместе с Е. Крутенем он провел на московском заводе «Дукс» испытания российского истребителя «Моска». С завода летчик отбыл в 8-й авиационный отряд истребителей, базировавшийся под Луцком, где за короткое время провел свыше двадцати успешных воздушных боев и уничтожил 18 вражеских самолетов.
В отряде было несколько французских самолетов и пять летчиков: командир Иванов, прапорщик Арцеулов и три француза. Во время одного из вылетов (а летал Арцеулов больше всех, по нескольку вылетов в день, пока в это не вмешалось высшее командование) он встретил в воздухе возле аэродрома германский «Альбатрос С-III». Завязался бой, и Арцеулов этот «Альбатрос» подбил. Самолет немного пострадал при падении, но механики и мотористы быстро его отремонтировали, и он стал вполне пригодным для полетов. Перебрали мотор, поставили новый винт, залатали крылья.
Пилот 18-го корпусного авиационного отряда прапорщик Арцеулов возле своего "Альбатроса" Даже внесли некоторые усовершенствования в саму конструкцию: маслорадиатор с верхнего крыла переместили на борт фюзеляжа. Выхлопной патрубок, торчащий спереди и сильно коптящий, убрали под двигатель, что было технически более верно и даже улучшало аэродинамику самолета. На этом трофейном «Альбатросе» Константин Арцеулов совершал смелые полеты на разведку в расположение противника. Любопытно, что немцы какое-то время принимали его за своего, зато при возвращении, при перелете линии фронта частенько свои открывали беглый огонь.К.К. Арцеулову особенно запомнились полеты в районе узловой станции Езерна, где германское командование начало крупное сосредоточение своих войск. Впоследствии он вспоминал: «Наш штаб армии был особенно заинтересован в том, что происходило на станции Езерна, защищенной исключительно сильным зенитным огнем. Многократные попытки пробиться к станции оканчивались неудачно. Русская авиация несла большие потери в людях и самолетах при разведывательных полетах...»
Арцеулов решил прорваться к злополучной станции и сфотографировать ее, используя для этого свой трофейный «Альбатрос». Он собственноручно установил и тщательно отрегулировал катушечный фотоаппарат, позволявший производить до 50 снимков (конструкции русского офицера Потте), и с добровольцем-наблюдателем И.В. Васильевым отправился на разведку Езерной. За выполнение важного задания штаба армии по успешной воздушной разведке над Езерной экипаж был представлен к боевым наградам.
Арцеулов справа. Некоторое время К.К. Арцеулов летал на истребителе «Ньюпор-XI» с оригинальной пулеметной установкой конструкции В.В. Иордана. Своеобразие вооружения заключалось в том, что легкий пулемет был установлен довольно высоко над центропланом, параллельно оси двигателя, для стрельбы вне диска винта. Пулемет мог откидываться почти в вертикальное положение, и им можно было пользоваться как шкворневым для ведения огня снизу вверх. Получалась своеобразная пулеметная установка, в которой осуществлялась комбинация неподвижного пулемета с подвижным. Константин Арцеулов с успехом применял ее в воздушных боях.Тактики воздушного боя тогда не было, и Арцеулов сам придумал два маневра своих атак. Пикировать на самолет врага сзади-сверху и стрелять, затем проходить за его хвостом и, оказавшись у него под «брюхом», делать горку и выпускать остаток патронов. Вторым приемом русский летчик подходил к противнику снизу. Если это удавалось сделать незаметно для вражеского летчика-наблюдателя, можно было сблизиться с ним и поджечь его машину. Воевал Константин Арцеулов смело и самоотверженно. Находясь в действующей армии около года, он совершил более 210 боевых вылетов. За мужество и отвагу Арцеулова удостоили пяти военных орденов.
Константин Арцеулов (третий справа) у аэроплана Ньюпор-XVII на аэродроме Качинской авиашколы. 1916 Фронту необходимы были летчики-истребители. Поэтому прапорщика Арцеулова откомандировали с фронта для организации при Качинской военной авиационной школе авиационно-истребительного отделения, командиром которого его и назначили. Благодаря этому Константин Константинович получил возможность работать над изучением штопора.Идея выхода из штопора родилась у Арцеулова еще на фронте. Обладая неплохими теоретическими знаниями по аэродинамике (он изучал работы О. Лилиенталя, Н. Жуковского, Н. Рынина), в ходе своих раздумий и горячих дискуссий среди соратников-инструкторов Константин Арцеулов пришел к мысли, что причиной штопора является потеря самолетом скорости, в результате чего тот заваливается на крыло и потом входит в штопор. Но переубедить противников этого предположения можно было только проведением эксперимента в воздухе.
В один из погожих дней октября 1916 года летчик на самолете «Ньюпор-ХXI» с мотором «Гном» мощностью 80 л. с. поднялся в воздух и, набрав высоту 2000 м, выключил двигатель и ввел самолет в умышленный штопор. Вот как описывал этот смелый опыт сам Константин Константинович: «Неожиданно левое крыло провалилось, и какая-то сила занесла самолет вокруг него. В быстром вращении все предметы вокруг слились в перевернутый конус, около вершины которого мигали строения школы. На ручке управления пропала нагрузка. Вот он – штопор! Двигаю правую педаль до упора вперед. Только в конце движения появляется спасительное сопротивление воздуха. На ручке управления, отклоненной вперед, начал чувствовать нагрузку от руля высоты. Мелькнула тревожная мысль: выйдет или не выйдет?
Но вот вращение замедляется, самолет останавливается в положении носом вниз и входит в крутое пикирование. По нарастающему свисту тросов (показателя скорости еще не было) и давлении на ручку определяю, что скорость достаточная, и плавно вывожу самолет из пикирования. Остановившийся в штопоре винт начал вращаться, и уже слышался гул двигателя. Высотомер показал высоту 500 метров». Это было первое в истории российской авиации умышленное введение самолета в штопор и выведение из него.
Ньюпор-XXI. На нём прапорщик Арцеулов впервые в мире выполнил преднамеренный штопор. У хвоста самолёта –внучка Айвазовского. 1916 «Ньюпор-XXI» благополучно приземлился. На земле его встретили овациями, и летчик, вновь набрав высоту, еще раз совершил это маневр. А с земли все слышались восторженные крики «ура!». Так обычно встречают большую победу. А вывод штопора – немалая победа. И вот почему. «До конца войны пренебрегали тем, что называется штопором, – писал в 1919 году известный французский авиатор и конструктор Роберт Моран. – Многочисленные смертельные случаи были следствием этого движения, которое не могли объяснить. Не умели делать штопор добровольно и как следствие этого не могли остановить его добровольно. Есть пилоты, представляющие себе атмосферу наподобие швейцарского сыра, пронизанного дырами, попадая в который самолет проваливается, теряя управление: это легендарные воздушные ямы. Есть также история о рему (возмущенный воздух, вызывающий болтанку самолета), представляющая его чем-то вроде воздушного круговорота, в коем самолет вертится, как волчок, тогда как полеты в рему опасны лишь в воображении».В самом деле, на заре авиации понятие «дырявости атмосферы» было очень распространено. Штопор самолета – падение с самовращением – воспринимался явлением стихийным, роковым, от воли летчика независящим. Штопор парализовал волю авиатора, внушал ему смертельный ужас. И только в редчайших случаях, когда, может быть, обезумевший летчик бросал управление, самолет мог перед землей выйти из штопора. И так было до тех пор, пока один из авиаторов – Константин Арцеулов путем длительных наблюдений, раздумий, изучения аэродинамики не пришел к выводу, что штопор происходит в силу потери самолетом воздушной скорости и возникновения при этом у крыльев стремления к самовращению.
Поняв это, Арцеулов уже смог убедить себя в том, что при попадании в штопор не следует рулями управления препятствовать, когда нос самолета резко наклоняется к земле; напротив, отдавая ручку от себя, предельно отклонять рули высоты вниз, чтобы дать возможность самолету обрести вновь утерянную воздушную скорость. Все это в деталях осмыслил двадцатипятилетний летчик. У него уже был немалый опыт боевых полетов на Брусиловском фронте.
Он превосходно владел высшим пилотажем, чем неизменно восхищал и учлетов, и инструкторов-летчиков, в том числе и прикомандированных к авиашколе двух французов – мсье Линьяка и мсье Мутака. Не раз французские инструкторы, наблюдая его пилотаж, кричали: «Капут! Капут!»Но Арцеулов, выполнив каскад двойных переворотов, выводил самолет у земли и как ни в чем не бывало шел на посадку. Он обладал редким талантом летчика, умением чувствовать свой самолет, как каждую клетку своего тела, способностью сживаться со своим маленьким истребителем в полете настолько, что ему уже казалось, будто крылья приросли к его спине и приобрели способность подчиняться любой его молниеносной мысли.
Вскоре обучение выходу из штопора ввели в программы авиационных школ. Так грозный штопор победили, и он стал фигурой высшего пилотажа. В дальнейшем штопорное вращение позволило летчикам видоизменить петлю Нестерова, заканчивая ее в верхней точке поворотом в положение горизонтального полета (иммельман). Оно дало возможность освоить технику выполнения штопорных переворотов через крыло: одинарного, с последующим переворотом самолета из положения на спине в пикирование, и многократных – так называемых «бочек».
После Октябрьской революции Константин Константинович Арцеулов все свои силы, опыт, умение отдал строительству советского воздушного флота, испытаниям машин, воспитанию летных кадров (одним из его учеников был Валерий Чкалов). Именно он возглавил коллектив энтузиастов, строивших планеры в Москве.
Красвоенлет Арцеулов. На Первых Всесоюзных соревнованиях в Крыму осенью 1923 года планер конструкции Арцеулова А-5 признали лучшим. Сам его создатель летать тогда не мог – еще не успел оправиться после травм, полученных при аварии на испытаниях новой машины конструктора Н.Н. Поликарпова Ил-400. Но летчик Л.А. Юнгмейстер установил на планере Константина Константиновича первые советские рекорды продолжительности и высоты полета. На Ходынском аэродроме открылся еще один талант Константина Арцеулова. Во время лекций он мастерски изображал цветными мелками на доске эволюции аэроплана в воздухе. Талант художника он унаследовал от деда – великого художника-мариниста Айвазовского, в доме которого Арцеулов провел свои детские годы.Сергей Люшин, Сергей Королёв и Константин Константинович АрцеуловВ 1927 году К.К. Арцеулов перешел в гражданскую авиацию, в общество воздушных сообщений «Добролет», для выполнения сложных аэрофотосъемок на огромной территории страны.Инструктор авиашколы К. К. Арцеулов и его итальянский коллега С 1927 по 1933 годы он ежегодно улетал на своем изрядно потрепанном «Юнкерсе-XХI» в далекие экспедиции в Пермь, где провел аэрофотосъемку для составления более точных карт Предуралья, а также в Западную Сибирь и Удмуртию. Проводил съемку в Курганской и Омской областях. Затем – съемку в районе пролегания будущей трассы Турксиба, в Вахшской долине.В 1933 году Арцеулова необоснованно репрессировали, но через четыре года реабилитировали. После этих событий Константин Константинович решил отойти от дел. Как и его дед И.К. Айвазовский, он стал профессиональным художником. Арцеулов умер 18 марта 1980 года в Москве.
Константин Арцеулов и Сергей Королёв на торжественном заседании в честь 40-летия планеризма в Советском Союзе, 16 декабря 1963 г.Вероника Дерновая
picturehistory.livejournal.com
