Техническое обслуживание тормозного оборудования

Осмотр и проверка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо

Перед выездом из депо или после отстоя локомотива без бригады локомотивная
бригада обязана произвести осмотр тормозного оборудования и проверку его
действия.

При осмотре механическое части тормоза обращают внимание на надежность крепления
и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок,
тяг и балок, наличие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров
проверяют при давлении в них 3,8 – 4,0 кгс/см2.

Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также,
если обнаружены трещины, отколы кусков металла или клиновидный износ. При
клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края
колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то
колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности
катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10
мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном
тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на
расстояние 5 — 15 мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.

Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи производят смазку ее
шарнирных соединений. Затем проверяют крепление воздухопроводной системы. Особое
внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их
хомутиками.

В обеих кабинах управления проверяют правильность положения ручек разобщительных
кранов, наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторах разобщительных
кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кранах
питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухораспределителя к крану №
254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления
тормозных цилиндров, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной
магистрали к скоростемеру, на манометрах.

Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и
предохранительных клапанов не истек.

Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере и
наличие ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров
проверяют пределы изменения давления в главных резервуарах, одновременно
наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов.
Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см2 при
440 об/мин.

Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и
влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава
тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого
крана.

После технического обслуживания (кроме ТО-1) или ремонта локомотива должна быть
проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных
резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то
норма времени должна быть уменьшена в два раза.

Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного
резервуара и заряжают тормозную магистраль в течении не менее 4 мин. Такое время
необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при
проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки. Разность
показаний манометров уравнительного резервуара и тормозной магистрали не должна
превышать 0,2 кгс/см2.

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют после отключения
компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали.
Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста и крана
вспомогательного тормоза. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно
быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на
0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; в главных
резервуарах с 8,0 кгс/см2 не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или на
0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо
закрепить от ухода.

Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации
сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор
разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 во время проверки не должен
срабатывать. Для проверки датчика № 418 предварительно затормаживают локомотив

краном № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают
давление в тормозной магистрали на 0,2 — 0,3 кгс/см2 и, после загорания лампы
ТМ, набирают позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.

Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному
давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8 —
4,0 кгс/см2, а проходимость блокировки № 367 и крана № 395 по времени снижения
давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны
проверяемой кабины.

При смене кабины управления локомотива машинист должен убедиться в отсутствии
недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, а затем во второй кабине
проверить работу поездного крана машиниста № 395 и воздухораспределителя, крана
вспомогательного локомотивного тормоза № 254, сигнализатора разрыва тормозной
магистрали с датчиком № 418, ЭПТ, проходимость блокировочного устройства № 367 и
крана машиниста.

На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и
воздухораспределителя. Для этого выполняют ступень торможения 0,5 — 0,6 кгс/см2,
а при действии воздухораспределителя через кран № 254 на — 0,7 — 0,8 кгс/см2.
После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения
тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва
тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков
тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза
локомотива не должны давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Затем
устанавливают ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза
должны отпустить, а колодки — отойти от колес.

При наличии электропневматического тормоза проверяют величину постоянного
напряжения между проводом № 1 и рельсом при V положении ручки крана машиниста,
которое должно быть не ниже 50В (110В), затем ступенями повышают давление в
тормозных цилиндрах до максимального, после чего производят ступенчатый отпуск,
контролируя работу ЭПТ по сигнальным лампам «О», «Л» и «Т».

Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава

Перед сменой локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского
поезда сменяющийся машинист обязан после остановки довести торможение до полного
служебного или при торможении ЭПТ повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8
— 4,0 кгс/см2 для стягивания рычажной передачи вагонов авторегуляторами № 574Б.

Принимающая бригада проверяет:

• состояние механической части тормоза;
• правильность установки режимов воздухораспределителей локомотива;
• выходы штоков тормозных цилиндров;
• наличие масла в компрессорах;
• зарядное давление в тормозной магистрали;
• темп ликвидации сверхзарядного зарядного давления из тормозной магистрали
  проверяют только в грузовых поездах;
• максимальное давление в тормозных цилиндрах при VI положении ручки крана №
  254;
• положение ручек поездных кранов машиниста в обеих кабинах;
• напряжение источника питания ЭПТ;
• соединение рукавов локомотива и первого вагона, открытие концевых кранов.

Бригада продувает главные резервуары, масловлагоотделители, проверяет плотность
тормозной сети в грузовом поезде, производит опробование тормозов.

Порядок смены кабины управления. Прицепка локомотива к составу и отцепка от состава

Порядок смены кабины управления на локомотивах. Пред уходом из кабины, в которой
нет блокировочного устройства № 367М, ручку поездного крана машиниста перемещают
в VI положение и снижают давление в тормозной магистрали до 0. После полной
разрядки тормозной магистрали перекрывают комбинированный кран. Затем перемещают
ручку крана № 254 в положение полного торможения и после повышения давления в
тормозных цилиндрах до 3,3 — 4,0 кгс/см2 перекрывают разобщительный кран на
трубопроводе тормозных цилиндров.

Убедившись в достаточной плотности тормозных цилиндров (допускается понижение
давления не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.), машинист покидает кабину, а помощник
остается в ней до включения тормозов в противоположной кабине. На локомотивах,
оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста
в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного
тормоза.

На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины
должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение.

При включении тормозов в противоположной кабине ручку поездного крана машиниста
перемещают из VI во II положение. После повышения давления в уравнительном
резервуаре до 5,0 кгс/см2 открывают комбинированный кран. Затем открывают
разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров, а ручку крана № 254
устанавливают во II положение. Убеждаются в зарядке тормозной магистрали и
отпуске тормоза, после чего до приведения локомотива в движение опробуют
автоматический и вспомогательный тормоза.

Если локомотив оборудован блокировочным устройством № 367М, то ручку поездного
крана машиниста перемещают в VI положение. Когда тормозная магистраль разрядится
до 0, выполняют полное торможение краном № 254, повышая давление в цилиндрах до
3,8 — 4,0 кгс/см2. Затем ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на
180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист
оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное
устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Ручку поездного крана
машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в поездное положение.

После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормоза до приведения локомотива в
движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.

Окончив все операции по переходу, машинист должен привести локомотив в движение
и при скорости 3 — 5 км/ч проверить действие вспомогательного локомотивного
тормоза до полной остановки.

Прицепка локомотива к составу. Подъезжая к составу, машинист должен остановить
локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5 — 10 метров от первого
вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить
работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист
должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не
более 3 км/ч. чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с
первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива
от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину
управления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным,
грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными
механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков
автосцепок. Нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную
магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали
между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива,
а затем у вагона.

Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то
до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень
торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия
концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку
поездного крана в I положение и после завышения давления в уравнительном
резервуаре на 1,0 – 1,2 кгс/см2 больше зарядного уровня, переводит ручку в
поездное положение, потом проверяет соединение рукавов, убеждается, что концевые
краны между локомотивом и первым вагоном открыты.

Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и
смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После
соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в
I положение, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5—0,7
кгс/см2 выше зарядного, устанавливают во II положение.

При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того,
заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия
концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3 — 4 с в I положение с
последующим переводом ее в поездное положение.

При отцепке локомотива от состава после прибытия на станцию машинист выключает
электропневматический тормоз, выполняет ступень торможения 1,5 — 1,7 кгс/см2.
Помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у
первого вагона, и разъединяет рукава. Состав закрепляют согласно Инструкции по
движению поездов и маневровой работе и ТРА станции.

При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава
машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим,
а выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В
пассажирском поезде, оборудованном электрическим отоплением, отцепка локомотива
производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным
электромехаником междувагонных электрических соединений.
Порядок смены кабины управления электропоезда. На электропоездах, оборудованных
кранами машиниста №334 Э, в оставляемой кабине ручку тормозного переключателя
перевести в III положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 –
1,5 кгс/см2. Затем перевести ручку крана машиниста в III положение.

После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали перекрыть разобщительные
краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста перевести в
I положение.

В рабочей кабине, из которой будет производиться управление тормозами, машинист
должен открыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а
затем отпустить тормоза. Отпуск тормозов контролируется по лампе сигнализатора
отпуска тормозов.

Зарядив тормозную магистраль, перевести ручку крана машиниста в положение IIА и
включить тормозной переключатель ЭПТ в I положение. Должна загореться сигнальная
лампа «К».

В электропоездах с краном машиниста № 395 в оставляемой кабине управления
отключить источник питания ЭПТ и V положением ручки крана машиниста снизить
давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2 и перевести ручку крана
в IV положение. После прекращения выпуска воздуха через кран машиниста перекрыть

разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана
машиниста установить в VI положение и переключить тормозной переключатель в III
положение.

После перехода в рабочую кабину управления машинист переводит тормозной
переключатель в I положение и открывает разобщительный кран на питательной
магистрали. Ручку крана устанавливают во II положение. Когда давление в
уравнительном резервуаре крана машиниста повысится до зарядного уровня,
открывают разобщительный кран на тормозной магистрали и включают источник
питания ЭПТ. Должна загореться сигнальная лампа.

В начало статьи

<<Назад ——————————— Дальше >>

К 100-летию полета первого самолета

К 100-летию полета первого самолета

История техники

В.А. Хамитов,

р.п. Октябрьский, Пермская обл.

Авиация прочно вошла в нашу жизнь. Без самого
быстрого транспорта трудно представить себе
современную технику. Но всего сто лет назад ее не
было. Да, были уже воздушные шары (аэростаты),
дирижабли и планеры, но не было самолета. Самолет
– летает сам. Надо было сделать шаг от планеров к
мотопланеру и далее. Его сделали в 1903–1905 гг.
американские изобретатели братья Уилбур (1867–1912)
и Орвилл (1871–1948) Райт.

Полет братьев Райт

Мечта о полете зародилась в далекой древности.
Но потребовались тысячелетия, чтобы решить эту
задачу. Пробовали создавать орнитоптеры, т.е.
аппараты с машущим крылом, но неизменно терпели
неудачу. Решение пришло с другой стороны:
летательный аппарат должен иметь неподвижные
несущие крылья-плоскости. Эта идея принадлежит
Х.Гюйгенсу. Его аппарат (1689 г.) послужил
прообразом будущих резиномоторных моделей.

Следующий шаг сделал Д.Кейли (1804 г.). Он
впервые построил модель свободнолетающего
планера-моноплана. Модель пролетала 18–27 м со
скоростью до 5 м/с. Теперь моделирование –
азбука авиаконструктора, а тогда это был смелый
шаг.

Результаты исследований Д.Кейли опубликовал в
статье «О воздушной навигации» в 1845 г.
Большинство его выводов созвучны идеям Леонардо
да Винчи, но Д.Кейли опирался уже на законы
классической механики и дал цельную и логически
связную картину проектирования самолета.

Дело Кейли продолжили в 1843–1848 гг. У.Хенсон
(1812–1888) и Д.Стрингфеллоу (1799–1888). Они поставили на
свои модели паровые миниатюрные двигатели. Масса
первой модели была 6,3 кг, второй – 12 кг,
третьей – 2,9 кг. Но из-за малой мощности
двигателя ни одна из моделей не могла стартовать
с земли, т.е. они не были самолетами.

Следующий важный шаг сделал французский
исследователь полета птиц Луи Пьер Муйяр (1834–1897).
Проживая в Алжире, он часто наблюдал парение птиц
в восходящих потоках воздуха и пришел к твердой
уверенности о возможности безмоторного полета с
помощью искусственных крыльев. Первые попытки
были неудачны, и только на третьем планере
(1865 г.) удалось совершить небольшой полет.

Планер представлял собой только крыло,
образованное легкими деревянными нервюрами,
обтянутыми полотном, – фюзеляжа и хвостового
оперения не было. Пилот помещался в вырезе
центроплана и прикреплялся к крылу ремнями.
Опираясь на руки, он должен был отклонять тело в
полете, осуществляя, таким образом, балансирное
управление. Масса аппарата не превышала 15 кг.
Вот как описывает эксперимент с планером 1865 г.
сам Л.Муйяр в своей книге «Планирующий полет»: «Я
вышел в прерию с аппаратом на плечах и побежал,
анализируя его поддерживающую силу, хотя был
почти полный штиль. Затем я стал ждать ветра.
Вблизи находились железнодорожные пути,
проложенные на высоте примерно 5 футов [около
1,5 м. – Ред.] над равниной. Насыпь образовалась
за счет почвы из канав шириной около 10 футов
[3 м. – Ред.], выкопанных по обе стороны от
дороги. В тот момент, когда я почувствовал
дуновение ветра, мне пришла в голову мысль
совершить прыжок через одну из канав. Я привык
легко перепрыгивать ее без аппарата и думал, что
смогу сделать это и с ним. Я сделал хороший разбег
через железнодорожные пути и прыгнул, как обычно.
Но, о ужас! Перелетев канаву, я не коснулся земли.
Я планировал по воздуху и делал тщетные попытки
приземлиться. <…> Я летел на высоте фута над
землей и не мог остановиться. Наконец мои ноги
коснулись земли. Я упал вперед на руки, одно крыло
планера сломалось. .. Я измерил расстояние между
следами ног и нашел, что оно равно 138 футам
[около 42 м. – Ред.]».

Полет Л.Муйяра сыграл большую роль в истории
авиации. Он убедил его учеников и последователей,
что парение возможно. По его пути пошли
знаменитые планеристы О.Лилиенталь, братья Райт
и др.

В России наука о полетах тоже не стояла на
месте. За 10–12 лет (1870–1881 гг.) были представлены
семь проектов самолетов. Но венцом стал самолет
А.Ф.Можайского (1825–1890). Генерал-майор
А.Ф.Можайский с 1876 г. проводил эксперименты с
летающими змеями и моделями самолетов с
пружинным приводом в помещениях. Описание одного
полета приведено в газете «Санкт-Петербург-ские
новости» от 10 июня 1877 г.: «В нашем присутствии
опыт был произведен в большой комнате над
маленькой моделью, которая бегала и летала
совершенно свободно и опускалась очень плавно…»

Окрыленный этими успехами, Можайский  
решает строить полноразмерный макет. В 1881 г. он
получает привилегию (патент) на конструкцию
самолета. Самолет был построен через два года. Он
имел две паровые машины мощностью 10 и 20 л.с. На
то время это были самые легкие машины в мире.
Самолет был продуман технически грамотно, но
малая мощность двигателей не позволила ему
подняться в воздух. Во время одной рулежки
самолет потерпел аварию. А.Ф.Можайский погиб,
самолет забросили.

Следующий шаг сделал Отто Лилиенталь (1848–1896).
Серия его планеров (1889–1896) показала реальную
возможность полетов. Отто Лилиенталь – фанатик
планеризма, всю подготовительную работу по
созданию мотопланера (самолета) он выполнил сам:
поставил горизонтальный стабилизатор, усилил
прочность крыла расчалками. Дальность его
полетов составила 250 м, полетное время
достигло 20–30 с. В 1894 г. О.Лилиенталь
приступил к серийному выпуску «стандартного»
планера (Normal Segelapparat). Было изготовлено 9 планеров,
один из которых подарен «отцу русской авиации»
Н.Е.Жуковскому. Сейчас этот аппарат находится в
Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского в
Москве.

Немецкий планерист имел далекие и честолюбивые
планы. Как писал Н.Е.Жуковский, посетивший
О.Лилиенталя осенью 1895 г., «…он весь был
проникнут убеждением, что первое решение
воздухоплавательной задачи будет получено
парением людей наподобие орлов. Для этого, по его
мнению, нужно, чтобы образовался
воздухоплавательный спорт, подобный
велосипедному…» Но Лилиенталю не суждено было
стать свидетелем развития планеризма.
9 августа 1896 г. он погиб, упав с высоты 15 м.
Существуют различные версии его гибели. Скорее
всего причиной падения стал выход планера на
закритические углы атаки, потеря скорости и
резкое пикирование. Так оборвалась жизнь
талантливого пионера авиации.

«Флайер-1».

17 декабря 1903 г.

Американские изобретатели братья Уилбур и
Орвилл Райт были хорошо знакомы с работами
О.Лилиенталя. Они нашли изумительное инженерное
решение: заменили балансирное управление
планером на аэродинамическое, а также оснастили
планер-биплан системы «утка» передним рулем
высоты и вертикальным килем.

К 1903 г. продолжительность планирующих
полетов достигла минуты. В письме к О.Шанюту* они
писали: «Мы намерены в следующем году построить
значительно большую и примерно вдвое более
тяжелую машину, чем настоящий аппарат. На ней мы
будем изучать проблемы старта и управления
тяжелым аппаратом и, если найдем его хорошо
управляемым в полете, установим мотор».

Такое решение повлияло на характер работ. Если
ранее братья охотно делились информацией, то
теперь максимально оградили себя от возможных
конкурентов. Райты поняли: самолет дает им ключ к
славе и богатству! По этой причине они уклонились
от обсуждения технических деталей с С.Ленг-ли
(создателем самолета «Аэродром-А») и отказали в
визите французскому планеристу Фердинанду
Фарберу (1862–1909). А ведь Фарбер был первым, кто
оценил важность их работ! В 1902 г. он изготовил
планер и совершил ряд успешных полетов без
мотора. Он понял, что Райты впереди на полшага.
Его мотопланер с мотором «Бюше» (6 л.с.) и двумя
тянущими винтами был уже готов к лету 1903 г. , но
сила тяги оказалась мала, и аппарат не поднялся в
воздух. Впрочем, в этом Фарберу повезло: его
самолет не имел системы управления в воздухе и в
первом же полете потерпел бы аварию.

Братья Райт в течение зимы и весны 1903 г.
изготовили двигатель и пропеллеры. Они не
ставили перед собой сверхзадачу — создать
сверхлегкий двигатель, – а взяли облегченный
четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель
с водяным охлаждением (мощность 12 л.с., масса
90 кг, удельная мощность 7,5 кг/л.с.),
уступающий большинству авиационных двигателей
того времени, даже паровым.

По оценке Райтов, при массе двигателя 90 кг и
взлетной массе 270 кг достаточно было мощности
8 л.с. В действительности этой мощности было бы
недостаточно (при аэродинамическом качестве K = 7,
КПД пропеллера 0,66 и трансмиссии 0,95 и скорости
v = 11 м/с требовалась мощность 10 л.с.), и
только счастливый случай – реальная мощность
двигателя оказалась больше ожидаемой – позволил
получить требуемую для полета
тяговооруженность.

Но к ищущим и смелым людям приходит удача.
Братья регулярно проводили аэродинамические
исследования, шаг за шагом накапливая
научно-практический багаж. Они посмотрели на
винт как на вращающееся крыло (!) и создали
пропеллер с рекордным КПД для своего времени –
0,66. Винты соединялись с двигателем с помощью
цепной передачи, уменьшавшей частоту вращения
пропеллера втрое. Общая масса трансмиссии и
винтов составляла 41 кг.

Конструкция самолета была такой же, как у
планера 1902 г., но из-за возросшей массы были
увеличены размеры крыла, а также площадь органов
управления (одинарные рули были заменены
двойными). Как и на планере, руль направления
автоматически отклонялся при перекашивании
крыла. Под крылом были установлены полозья. Отказ
от колесного шасси объясняется песчаной почвой в
Китти-Хоук.

Самолет был закончен в ноябре 1903 г. Аппарат
представлял собой биплан с двумя толкающими
пропеллерами, которые вращались в
противоположных направлениях. Двигатель был
установлен на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как
и на предыдущих машинах, пилот в полете лежал и
управлял перекашиванием крыла с помощью
движения бедер. Перед пилотом были две рукоятки,
одна из которых служила для управления рулем
высоты, другая – для включения двигателя.
Взлетная масса самолета равнялась 340 кг,
площадь крыла – 47,7 м2, размах крыльев – 12,3 м,
длина – 6,4 м, диаметр винтов – 2,5 м.

В процессе наземных испытаний выяснилась
недостаточная прочность валов пропеллеров.
Пустотелые валы заменили сплошными. 12 декабря
самолет был готов к полету. В связи с большим
весом самолета Райты отказались от прежнего
метода старта, когда ассистенты разгоняли
аппарат до отрыва, поддерживая его за крыло.
Кроме того, подобный взлет мог вызвать сомнения,
за счет какой мощности произошел старт. Было
решено, что самолет должен взлетать
самостоятельно. Разбег – по деревянному рельсу,
сверху обитому железом, на маленькой тележке,
которая отделялась после взлета, против ветра –
для уменьшения длины разбега.

Первые испытания «Флаера» прошли 14 декабря
1903 г. Ветер был слабый, и для облегчения взлета
рельс расположили на склоне песчаного холма под
углом 9°. Пробежав 16 м, самолет поднялся в воздух,
но… упал с высоты 5 м на крыло. Время полета
составило 3,5 с, дальность – 32 м. Причиной
аварии стала неправильная балансировка руля
высоты. Повреждения были невелики, У.Райт не
пострадал.

17 декабря были повторные испытания. В тот день
дул достаточно сильный ветер, и рельс положили
горизонтально. Были сделаны четыре полета. Но
лучше всего об этом рассказал сам О.Райт: «После
прогрева двигателя в течение нескольких минут,
чтобы добиться его устойчивой работы, я в 10.25
начал первое испытание. Ветер, по данным нашего
анемометра, дул в это время со скоростью чуть
более 20* узлов, 27 узлов в соответствии с
показаниями правительственного анемометра в
Китти-Хоук. Освободившись от троса, машина
устремилась вперед с увеличивающейся скоростью,
достигшей примерно семи или восьми узлов. Пробег
аппарата составил 13,5 м. М-р Даниэльс сделал
фотоснимок сразу после отрыва от земли. Я
обнаружил, что управлять передним рулем очень
трудно из-за того, что он был сбалансирован
слишком близко к центру и в связи с этим имел
тенденцию самопроизвольно поворачиваться во
время взлета и слишком сильно отклонялся в одну
или другую сторону.

В результате машина поднялась примерно на 10
футов и затем, при отклонении руля, также резко
устремилась к земле. Этим закончился полет, когда
было пройдено около 100 футов <…> рычаг
включения был сломан, и треснул полоз,
расположенный снизу от руля высоты.

После ремонта, в 11.20 Уилл сделал второй опыт.

Траектория, как и в моем случае, была
волнообразной, вверх и вниз; но дальность была
больше, хотя время то же самое. Дистанция не
измерялась, но ее можно примерно оценить в 175
футов… Примерно в 11.40 я произвел третье
испытание. Когда я преодолел то же расстояние,
как Уилл, слева налетел сильный порыв ветра,
который поднял левое крыло и накрененная машина
заметно повернула вправо. Я немедленно повернул
руль, чтобы снизиться и применил перекашивание
крыла. Совершенно неожиданно для меня машина
коснулась земли левым крылом. Это показывает, что
эффективность бокового управления на новой
машине намного больше, чем на прежних наших
аппаратах. В момент, когда это произошло, машина
находилась на высоте 12 или 14 футов.

Сразу же после полудня Уилл отправился в
четвертый – и последний – полет. Машина делала
скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту,
когда она пролетела 300 или 400 футов, Уилл
почувствовал, что она управляется намного лучше
и движется замечательно ровно. На этот раз было
пройдено 852 фута за 59 секунд…»

После полета вдруг налетел порыв ветра, аппарат
опрокинулся. Трансмиссия была повреждена,
сломано крыло. Дальнейшие полеты перенесли на
весну.

«Флайер-2»

Уилбур и Орвилл Райты кропотливо
совершенствовали свой самолет. Был поставлен
более мощный двигатель (16 л.с.), чуть-чуть
изменена форма вертикального руля, увеличена
емкость топливного бака, усилена конструкция.
Они внесли новшество – катапульту. Теперь можно
было взлетать, не оглядываясь на ветер. Первый
катапультный взлет состоялся 7 сентября 1904 г.
Количество полетов резко возросло. Длина
аэродрома стала уже мала. Райты решили летать по
кругу.

Полет 20 сентября длился 2 мин 15 с. 9 ноября
Уилбур налетал 5 мин 4 с. Самолет прошел 4800 м. Но в
полетах выяснилось, что нередко во время виражей
самолет не слушался рулей. Возникали аварийные
ситуации. Это надо было устранять. Братья стали
искать решение этой проблемы.

«Флайер-3»

Новый самолет братьев Райт имел тот же
двигатель, что и «Флайер-2», но тщательная
регулировка позволила довести его мощность до
21 л.с. Конструкция планера почти не изменилась.
Увеличились размеры и вынос рулевых
поверхностей, между плоскостями переднего руля
были поставлены перегородки. Но неприятности на
виражах не прекращались.

Только в конце сентября 1905 г. изобретатели
поняли, что данное опасное явление связано с
потерей скорости и срывом воздушного потока с
управляющих поверхностей. Райты стали совершать
повороты на меньших углах атаки, неприятности с
управлением прекратились. 29 сентября 1905 г. был
осуществлен полет длительностью 20 мин 5 с; 4
октября – 33 мин 17 с; 5 октября – 38 мин 3 с, при
этом дальность составила 39 000 м, средняя
скорость – 60 км/ч.

Это был грандиозный успех, триумф. Свое
изобретение Уилбур и Орвилл Райты продали
правительству США за 25 000 долл., а
правительству Франции – за 500 000 франков.

Заключение

Во время испытаний 17 декабря 1903 г. удалось
выполнить только четыре коротких полета, общее
время составило менее двух минут. Они не были
первыми в истории авиации отрывами от земли на
самолете, не было попыток управления самолетом.
Все полеты были прерваны из-за ошибок
пилотирования. Но тем не менее эти испытания
явились выдающимся событием в истории: впервые
человеку удалось совершить установившийся полет
на самолете.

Опираясь на опыт своих предшественников и на
собственный опыт планеростроения, братья Райт
создали самолет, который обладал не только
необходимой для полета энерговооруженностью,
аэродинамическими качествами и запасом
прочности, но и имел эффективную систему
бокового и продольного управления. Последнее при
наличии у экспериментаторов летного опыта
обеспечивало возможность балансировки аппарата
даже в неспокойной атмосфере.

Правда, из-за статической неустойчивости
«Флайера» его пилотирование требовало большого
искусства, о котором в 1903 г. еще не имели
представления. Несмотря на это, испытания
показали, что успех близок, – аппарат с человеком
на борту взлетал под действием собственной
мощности и несколько раз подряд совершил полеты
без потери высоты и скорости.

Успех, достигнутый братьями Райт, в
значительной мере был обусловлен правильным
методом проектирования. В отличие от многих
своих предшественников и современников Райты не
шарахались из стороны в сторону, а методически
совершенствовали и шлифовали свой аппарат. При
этом они органично сочетали в себе
ученых-исследователей, инженеров-конструкторов,
механиков и летчиков-испытателей. Такое
разнообразие талантов и позволило Райтам
совершить эпохальный полет. Они прошли путь от
модели к планеру, от планера к самолету. Такой
путь проделывали в 20-е гг. и многие советские
летчики и конструкторы: М.М.Громов, А.С.Яковлев,
В.М.Петляков и др.

В 1898 г., за пять лет до полета братьев Райт,
Н.Е.Жуковский писал: «Проще прибавить двигатель к
хорошо изученной скользящей летающей машине
(планеру), нежели сесть на машину, которая никогда
не летала с человеком». Жизнь подтвердила
правоту ученого. Практика планерных полетов
позволила в короткий срок (всего за 10 лет) создать
легкие, прочные и хорошо управляемые летательные
аппараты, превратить которые в самолет было
гораздо проще, чем сделать шаг от модели к
пилотируемому моторному аппарату.

Литература

Жуковский Н.Е. О воздухоплавании. – М.-Л.: ПСС,
1937, т. 9.
Соболев Д.А. Рождение самолета. – М.:
Машиностроение, 1988.//Он же. История самолетов. –
М.: РОСМЭН, 1995.

«Невидимки» в воздухе

Стелс*-технология, или просто стелс.
Один за другим иссиня-черные матовые реактивные
самолеты F-117 и В-2 уходят бомбить Ирак. За «войну в
пустыне» 1991 г. группа из 50 самолетов-невидимок
(всего 5% воздушной армады) выполнила 40%
бомбардировочных вылетов. В эту «войну в заливе»
F-117 совершили 80% боевых вылетов против сильно
защищенных объектов и уничтожили 97% из них. При
этом ни один самолет не был даже поврежден.
Нанесенный ими ущерб предрешил поражение армии
Саддама Хусейна.

Хотя «невидимки» чрезвычайно дороги
(стратегический бомбардировщик В-2 стоит
997 млн долл., столько же, сколько 25
истребителей МИГ-29), их эффективность и
неуязвимость окупает высокую стоимость. Жаль,
что у России нет подобных самолетов.

Стелс делает невидимым целая система приемов и
средств. Ускользнуть от радара – это лишь
полдела, главное – замаскировать тепло от
выхлопной струи, чтобы ракеты с ИК-головками
наведения не смогли засечь самолет. Он не должен
создавать шум и оставлять инверсионный след в
атмосфере. Но пока главная задача – уменьшение
радиолокационной заметности. Электромагнитное
излучение особенно хорошо отражается от
вогнутых элементов: стволов пушек и лопаток
турбовентиляторного реактивного двигателя.
Задача – уменьшать эффективную площадь
рассеяния бомбардировщика (ЭПР, см. таблицу),
убирая обтекатель антенны, пряча
турбокомпрессоры внутрь воздухозаборников
сложной формы, снимая наружное оборонительное
вооружение и подвесные ракеты.

Держаться в воздухе – непростая задача для
этих самолетов, их аэродинамическая схема –
летающее крыло – принципиально неустойчива в
воздухе. Поэтому бортовые компьютеры реагируют
на малейшее возмущение и стабилизируют полет
самолета. Облицовка самолетов F-117 и В-2 –
алюминиевые пластины с радиопоглощающим
покрытием секретного состава и еще более
эффективные материалы из углепластика.

Пионеры «невидимости». Ради
справедливости надо сказать: подобные
исследования начались в 30-х гг. прошлого века в
СССР и Германии. Тогда в СССР, в Военно-воздушной
академии РККА, бригада под руководством проф.
С.Г.Козлова получила задание построить самолет,
который было бы невозможно (?!) увидеть в небе.
Работа велась в обстановке полной секретности.
За основу был взят легкомоторный моноплан АИР-4
конструкции А.С.Яковлева. Полотняную обшивку
заменили прозрачным материалом – родоидом
(органическим стеклом французского
производства), который крепили к каркасу
алюминиевыми заклепками.

Однако необходимо было обеспечить также
отражение света от тех поверхностей, которые
оставались непрозрачными – капота, двигателя,
кабины пилота, колес и стоек шасси. С этой целью
их покрыли белой краской, смешанной с
алюминиевой пудрой, а затем тщательно
отполировали. Пытаясь достичь зеркального
эффекта, родоид покрыли изнутри амальгамой.

После всех этих переделок летательный аппарат,
получивший название ПС (прозрачный самолет),
поступил на летные испытания. Результат оказался
очень хорошим – вскоре после взлета самолет
«растворялся» в небе, исчезая с глаз наземных
наблюдателей.

Патриарх советской авиации В.Б.Шаров писал:
«Были проделаны опыты полетов «невидимки» рядом
с У-2 (По-2) на определенном расстоянии. С третьего
самолета оба были засняты на кинопленку. На
кинокадрах не получалось изображения ПС, а на
большом расстоянии не видно было и пятен».

Казалось, все – цель достигнута. Но не тут-то
было. Уже в ходе испытаний выяснилось, что родоид
постепенно тускнеет, трескается и теряет
прозрачность. Но главной проблемой стало другое
– его применение на АИР-4 (скорость 150–160 км/ч)
не вызывало затруднений, а вот на скоростном
истребителе прочности органического стекла
оказалось маловато.

Поэтому испытания решили прекратить. ПС
разобрали, документацию засекретили. А жаль:
«невидимый» АИР-4 прекрасно подходил на роль
ближнего разведчика, связного самолета и легкого
бомбардировщика. Эти обязанности всю Великую
Отечественную войну выполнял трудяга По-2, но он
был отлично виден.

Самолет братьев Хортенов. В Германии
авиаконструкторы братья Хортены в 1944–1945 гг.
разработали и испытали самолет Но-229, который
показал блестящие летные характеристики (v_max=960 км/ч)
и т. д. Его схема была необычна – летающее крыло,
но дело не в этом – он мог смело претендовать на
роль «самолета-невидимки» для радиолокаторов.

Хортены впервые целенаправленно применили
технологию «Unsichtbar» (невидимость) , сутью
которой явилось снижение радиолокационной и
инфракрасной заметности самолета. Они:

• выбрали схему «летающее крыло», обеспечив
  малозаметность для РЛС;
• расположили турбореактивные двигатели в
  центроплане, разработали систему охлаждения
  выхлопных струй и конструкцию типа «бобровый
  хвост», снизив заметность в ИК-диапазоне;
• применили обшивку из радиопоглощающих
  материалов.

Все это использовано в технологии «Стелс»,
которую применили в США через 35 лет.
Широкомасштабное применение этой технологии
было предпринято фирмами «Локхид» и «Нортроп» в
1970–1985 гг. в ударном самолете F-117 и
стратегическом бомбардировщике В-2.

В-2 – летающий шедевр. Безусловно,
самым ярким и талантливым приверженцем схемы
«летающее крыло» был выдающийся авиационный
инженер и блестящий авиаконструктор Дж. Нортроп
(John Knudsen Northrop). Лучшим памятником ему является
супербомбардировщик XXI в. – «летающее
крыло»-невидимка В-2, построенный уже после его
смерти.

Родился Джон, которого родственники и друзья
чаще называли Джеком (в некоторых изданиях его
так и именуют), 10 ноября 1895 г. на в г. Ньюарке
(США). Когда ему исполнилось 19 лет, семья
Нортропов переехала в знаменитую нынче
Санта-Барбару. Окончив школу и колледж, Джон
устроился в 1916 г. на работу в фирму ???«Loughead
Brothers», получив должность инженера. Он участвовал
в создании двухмоторного самолета F-1. Вскоре он
перешел на работу в фирму «Lockheed», где проработал
более 10 лет.

Талантливому авиаконструктору было тесно в
рамках обычных смет, расчетов и документов.
«Летающее крыло», воплощенное в металле, стало
его мечтой. Но его революционные проекты лишь
раздражали руководство. Коллеги не раз
советовали Джону «не дразнить гусей», но
перспектива стать нормальным инженером не
устраивала Нортропа. Он основал свою
авиакомпанию «Northrop Aircraft Inc. ». Здесь вовсю
развернулся его талант инженера и проявилась
железная хватка удачливого бизнесмена. Он
«ухватил зубами свой кусок пирога», создавая
машины традиционных схем: Т-38 (учебный самолет),
А-171 (штурмовик), N-3РВ (разведчик), Р-61А…61С
(истребители-бомбардировщики). Эти самолеты
освоили военный и гражданский рынки США.

Однако изобретатель кропотливо накапливал
материал о «летающем крыле», справедливо считая,
что все еще впереди. По этой схеме он построит N-1М,
N-9М. Но лучшим самолетом стал самолет XB-35,
сделанный в 1941 г. по заказу ВВС США, – вероятно,
лучший в мире стратегический бомбардировщик
конца 40-х гг. прошлого века.

Характеристики трех самолетов-«невидимок»
даны в таблице. Хотя «летающее крыло» Нортропа
превзошло два других классических
бомбардировщика, В-36А и В-50А, серийно он не
строился, поскольку был поршневым (а эра
поршневых машин подходила к концу), в его
бомболюки не входили ядерные бомбы, и, самое
главное, он имел уж совсем непривычную форму.
Авиационные генералы наотрез отказались
принимать такое «чудо» на вооружение. Это – в 1946
г. Сравните с тем, что было у нас в 1947 г. в ОКБ
О.К.Сухого: «Работы по истребителю “М” (“Маша”)
прекратить, ВВС РККА такие дикие машины не
нужны!» Удивительное генеральское единомыслие!
Итак, возобладала официальная точка зрения:
«Летающие крылья» не имеют будущего, и о них
лучше забыть!

Схема «летающее крыло» для В-2 была выбрана не
случайно – она наиболее полно отвечает
многократно возросшим требованиям к уменьшению
радиолокационной заметности. Этой же цели –
повышению скрытности – служат плавные
соединения элементов конструкции (очень хорошее
аэродинамическое качество) и сведение к минимуму
выступающих элементов, что обеспечивает
изотропное рассеяние радиоволн. Из-за высокой
чувствительности к температуре и влажности
такие бомбардировщики ставятся в индивидуальные
ангары с кондиционерами.

В США потратили более двухсот миллионов
долларов для каждого В-2 на специальные «обои»,
все стыки элементов конструкции, заклепки и
лючки покрыты токопроводящими пластинами. ЭПР у
В-2 – как у крупной птицы.

А гигантское «летающее крыло» А-2 имеет размах
крыла 52,43 м, площадь несущей поверхности
477,52 м², высоту 5,18 м, максимальную
взлетную массу 181 400 кг, максимальную
скорость 764 км/ч, дальность 12 000 км.

В-2 не оставляет инверсионного следа в небе,
демаскирующего любой реактивный самолет. Дело в
том, что в оригинальных плоских соплах сгоревшие
газы отклоняются вверх и смешиваются со
специальным аэрозолем – хлорфторсерной
кислотой, – что препятствует возникновению
конденсата.

Широкое применение компьютерной техники
позволило решить проблему, в свое время
«обесценившую» ХВ-35, – обеспечить высокую
динамическую устойчивость. Самолет может нести
боевую нагрузку 18 140 кг. Все вооружение
находится внутри. Это может быть в зависимости от
боевой задачи 16 крылатых ракет или 16
термоядерных бомб.

Литература

Дональд Д. Современная военная авиация и ВВС
стран мира. – М.: Омега, 2003.
Дроговоз И.Г. Странные летающие объекты. –
Минск, 2002.
Козырев В.М., Козырев М.Е. «Летающие крылья»
братьев Хортенов. – «Крылья Родины», 1999, № 1.
Неизвестные летающие аппараты Третьего рейха. –
М.: АСТ, 2002.
Энциклопедия «Авиация» – М., 1994.
Энциклопедия «Боевая авиация зарубежных стран».
– М.: АСТ, 2001.

* The Papers of Wilbur and Orville Wright. – New-York, Toronto,
London, 1953.
* 1 узел = 1 миля/ч = 1,85 км/ч. 20 узлов = 37 км/ч.
* От англ. stealth – украдкой.

РЪспытания РњРљР «Р’СѓСЂСЏВ»

№ РїСѓСЃРєР° Рї/Рї	Дата	№ изделия	Основные принципы Рё Номер	Результаты
1	1. 08.57	2/1	Отработка стартовых ускорителей.	Сработал РђР’Р” РїРѕ причине разрушения клапана РћРў-155. Ракета осталась РЅР° старте, Рё РїСѓСЃРє РЅРµ получился. Ускорители ракеты подверглись переборке.
2	1.09.57	2/1	Повторный пуск после переборки.	Произошёл преждевременный сброс газовых рулей и ракета, сдеав кувырок, взорваась недалеко от старта.
3	30.10.57	2/3	—	РџРѕ причине отказа РўРќРђ произоша отсечка ВЂњРћвЂќ, Рё через 30 СЃ тяга ускорителей упааа, активный полёт прекратился.
4	21. 03.58	2/2	Вместо маршевой ступени — весовой макет (баки наполнены Мягкая) Мягкая 96 СЃ.	Продолжительность Твёрдый 63 СЃ. Вибрации, неустойчивый полёт. После 60 СЃ автопилот перевёл изделие РІ пикирование.
5	28.04.58	1-03	аправка баков 2 Рё 3 РІРѕРґРѕР№. асходные баки заполнены топливом, Р° 1-Р№ Рё 4-Р№ баки пустые. Вес 1-РѕР№ ступени нормальный, Р° 2-Р№ ступени снижен — 30%. Воздухозаборник РўРќРђ уменьшен СЃ диаметра 175 РјРј РґРѕ диаметра 146 РјРј РїРѕ сравнению С 2/2. С 50 садействованы РЅР° управление одновременно газовые Рё воздушные рули.	Полёт продолжался РґРѕ 81 СЃ, прерван РёР·-Р·Р° неисправности электрической цепи — преждевременная отсечка ускорителей.
6	22. 05.58	2-01	Наполнение баков Рє программе аналогичное 1-03. асходные баки заполнены топливом.	Полт продолжался 120 СЃ. 1-ая ступень работаа нормально Рё выключилась РЅР° 90,5 СЃ. Прошивка 2-х полосная произошёл РЅР° 90,5 СЃ. РџСЂРё этом были: высота- 17, 3 А, скорость — 2,95-2,97М. Аэродинамические датчики Рё диффузор работали нормально Рё разделение прошло нормально.
7	11. 06.58	3/1	Наполнение 2-РѕР№ ступени 2-РѕР№ Рё 3-РёР№ Рё расходные баки — 1-й 3-й 4-й – 1-й – 2-й.	РџСѓСЃРє РЅРµ состоялся РёР·-Р·Р° невыхода РЅР° режим 1-РѕР№ камеры ускорителя. Сработал РђР’Р” РЅР° 6СЃ.
8	3.07.58	3/1	РџРѕСЃРµ замены 1-Р№ ступени Рё переборки изделия.	Программа полета прервана РЅР° 56 СЃ — повреждение цепи обратной СЃРІСЏР·Рё автопилота.
9	13.07.58	3/2	Наполнение и программа полёта аналогично 3/1.	Программа полђа продолжалась 96 с. Выл нарушен процесс расцепки ускорителей и маршевой ступени и движение изделия стао неустойчиво.
10	10. 09.58	1-01	Наполнение Рё программа полёта аналогична 3/1 Рё 3/2	Полёт продолжался нормально РґРѕ 95 СЃ Рё был нарушен после расцепки маршевой ступени Рё ускорителей. Запуск 2-РѕР№ ступени РїРѕ махметру Рњ 2,95-3,0. Стабилизация РїСЂРё расцепке была нарушена, Рё РїСЂРѕРёСЃС…РѕРґРёР» несимметричный срыв потока РЅР° диффузоре РґРѕ значительных колебаний тяги, Р° помпажных явлений РЅР° диффузоре Нравится. Произошо падение давления РІ 3-ем баке РЅР° 160 СЃ Рё работа СЎРџР’Р” прекратилась.
11	28.12.58	2-04	Наполнение Рё программа полёта аналогичны.	Полт продолжался 309 СЃ Рё был прерван вследствие взрыва паров конссмазки РІ пустом топливном баке. 1-го уровня РОССИЯ РЅРѕСЂРјР°Р»СЊРЅРѕ без вибраций. Р 3,3-3,4 (в т.ч. характеристики).
12	29.03.59	3-04	Наполнение Рё программа полёта аналогичны.	Полт продолжался 25 РјРёРЅ 20 СЃ, дальность РїСЂРё этом № 1315 мкВ. абота 1-РѕР№ ступени нормальная, расцепка нормальная, вибраций РЅРµ бло. Заустилась 2-ая ступень. Ненормально сработали датчики СЎР’Р», Рё РёР·-Р·Р° этого произошло падение скорости обеднение РІРѕР·РґСѓС…Р°.
13	20.02.59	2-05	—	ваза срабатыане РђР’Р” РІ РѕРґРЅРѕРј ускоритеДе. РџСѓСЃРє РЅРµ состоялся.
14	19.04.59	2-05	РџСѓСЃРє после Р·°РјРµРЅС‹ ускорителя.	Полт Цена 33,5 руб. Программа полђа выполнена. ДаДьность 1766 РєРј РїРѕ заданной Ср. Р=3,15 МБС РІС‹СЃРѕС‚Р° — 17,0 МТС.
15	2.10.59	2/4	Адрес: — профилированный 4-проходной 2-проходной; — ускорители модернизированы — без РћРў-155.	Полт продолжался 10 РјРёРЅ 17 СЃ. Программа полђа выполнена. 1-СЏ ступень отработалбез заечаний. асцепка прошла нормально без вибраций. Датчики СЎР’Р” работаДи РЅРµ нормально. Запуск 2-Р№ ступени произошёл РїСЂРё=2,87 Рё РїСЂРё ²ысоте — 16,8 Мкм. Принято решение Рѕ переходе РЅР° астронавигацию, отключение датчков СЎР’Р” Рё регулировки Рњ=3,15 — 3,20.
16	20.02.60	10-02	Вольшая трасса СЃ АА.	РУКОЯТКА — 5500 РєРј
17	6.03.60	10-04	Вольшая трасса СЃ АА.	РУКОЯТКА — 1500 грн. Недостаточная надёжность работы двигателя РЅР° больших углах атаки Температура 5-8° . Р’ результате полђт изделия 10-04 прекратился РЅР° 26 РјРёРЅ.
18	23.03.60		РџСѓСЃРє РїРѕ большой трассе Владимировка — мыс Озёрный. Стартовый вес 1-РѕР№ ступени 97215 РєРі, СЪЕМКА 2-КОМПЛЕКСНАЯ 34680 РєРі.	Ракета совершила полёт РїРѕ трассе РЅР° 6500 РєРј Р·Р° 2 С‡ 04 РјРёРЅ РЅР° высоте 18-24,5 РєРј сааанной скоростью Рњ=3,2-3,15. Запуск 2-Р№ ступени произошёл РїСЂРё Рњ=2,85. Отсечка ДУ 1-Р№ стуееи произоша РїСЂРё Рњ=3,2, Р° СЪасцепка проша нормально РЅР° 101,3 СЃ. Захват звезды произошёл РЅР° 114СЃ. Начальная высота полђа — 18 мм. № 118 мм вследствие полной выработки топлива прикратилась работа СЎРџР’Р’Р». № 121 мм произошел переход РЅР° аварийные аккумуляторы, Рё быа выдана команда РЅР° ликвиацию. Рулями 2-СЏ ступень РЅРµ отрабоСааа. "EVG-Crystal", Москва, ул. Полярная, д.39, Тел.: +7 915 215 43 28   © 2021 Компания EVG-Crystal – музейное оборудование, современные экспозиционные технологии- различные типы витрин,  системы галерейной подвески, мобильные перегородки - Москва.