Электроблокировочные клапаны

Электроблокировочные клапаны устанавливаются на локомотивах, оборудованных электрическим тормозом, и предназначены для предотвращения одновременного действия электрического и пневматического тормозов.

Электроблокировочный клапан усл.№ Э-104Б (КЭ-44)

Электроблокировочный клапан КЭ-44 состоит из электрической и
пневматической частей. Электрическая часть представляет собой
электропневматический вентиль, который состоит из катушки 11 с сердечником 10 и
якорем 9. На штоке 12, помещенном внутрь сердечника, расположены два клапана —
атмосферный (выпускной) 13 и впускной 15 который нагружен пружиной 17. В корте
электрической части запрессована втулка 14 с двумя седлами для клапанов. В
нижней части электропневматического вентиля имеется канал 16 для сообщения с ТМ.

Электрическая и пневматическая части соединены между собой через прокладку 18.

Пневматическая часть состоит из крышки 1 и корпуса 6. Внутри пневматической
части расположены два поршня 2 и 8, жестко закрепленные на стержне 3. Площадь
поршня 8 примерно в два раза больше площади поршня 2. Поршень 3 в крайних положениях уплотнен прокладками 7 и 18. Между двумя буртами
стержня 3 помещен золотник 19 с выемкой. Запрессованная в корпус 6 золотниковая
втулка 4 имеет отверстие 22 диаметром 9 мм для сообщения воздухораспределителя с
каналом 21 ТЦ и отверстие 20 диаметром 6 мм для сообщения ТЦ с атмосферой.
Электроблокировочный клапан имеет также канал 5 для сообщения с
воздухораспределителем или с краном вспомогательного тормоза. Атмосферное
отверстие в крышке 1 исключает создание противодавления при перемещении
поршневой системы в крайнее левое положение.

При пневматическом торможении катушка 11 электропневматического вентиля
обесточена. При этом пружина 17, перемещая шток 12 вверх, прижимает впускной
клапан 15 к нижнему седлу втулки 14 (закрывает клапан 15), а атмосферный клапан
13 открывается и сообщает полость «М» с атмосферой.

Сжатый воздух от воздухораспределителя по каналу 5 поступает в полость между
поршнями 2 и 8, перемещая их вместе с золотником 19 в крайнее правое положение (в
сторону большого диска). При этом золотник разобщает ТЦ от атмосферы и открывает
проход воздуха из межпоршневой полости в канал 21 и далее в ТЦ (или в
управляющую камеру реле давления). По этим же каналам происходит отпуск тормоза.

При электрическом торможении на катушку 11 подается напряжение, и якорь 9
притягивается к сердечнику 10, перемещая вниз шток 12. При этом атмосферный
клапан 13 прижимается к верхнему седлу втулки 14 (закрывается), а впускной
клапан 15 открывается, пропуская воздух из ТМ в полость «М». Под действием
сжатого воздуха из полости «М» поршневая система вместе с золотником 19
перемещается в крайнее левое положение. В этом положении золотник через
отверстия 22 и 20 сообщает канал 21 тормозных цилиндров с атмосферой,
одновременно разобщая полость между поршнями 2 и 8 от канала 21.

Если перед подачей напряжения на катушку электроблокировочного клапана было
выполнено пневматическое торможение и поршни 2 и 8 находились в раннем правом положении, то при включении электрического тормоза поршни с золотником за счет
разности площадей переместятся в крайнее левое положение. Это произойдет даже в
случае максимального давления в межпоршневой полости со стороны
воздухораспределителя (3,8 – 4,0 кгс/см2) и минимального давления (2,5 – 2,7 кгс/см2)
в камере «М». Таким образом, при электрическом торможении и давлении в ТМ более
2,5 – 2,7 кгс/см2 работа пневматического тормоза на локомотиве исключена. При
падении давления в ТМ по каким-то причинам ниже 2,5 – 2,7 кгс/см2 (например, при
выполнении экстренного торможения при включенном электрическом тормозе) поршни 2
и 8 переместятся в крайнее правое положение и воздух из канала 5 от
воздухораспределителя поступит в ТЦ.

Электроблокировочный клапан КПЭ-99

Электроблокировочный клапан КПЭ-99 состоит из пневматической и
электрической частей.

Электрическая часть представляет собой электропневматический вентиль 8,
аналогичный по конструкции и способу действия вентилю электроблокировочного
клапана КЭ-44.

Пневматическая часть состоит из корпуса 6 и крышки 1. В корпусе расположены
нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой поршень 2 и нагруженный
пружиной переключательный клапан 4 с верхним 5 и нижним 3 седлами. Корпус имеет
отводы к воздухораспределителю (или к крану вспомогательного локомотивного
тормоза), к тормозному цилиндру (ТЦ) и атмосферный выход Ат1.

В крышке расположены переключательный клапан 11 с седлом 10, нагруженный
пружиной 14 толкатель 13, и ввернутый в обойму 12 регулировочный винт 15 (втулка)
с осевым атмосферным каналом Ат2.

К электропневматическому вентилю подходит воздух из тормозной магистрали (ТМ). В
зависимости от того, находится ли вентиль 8 под напряжением или нет, канал 9
может сообщаться либо с ТМ (через впускной клапан вентиля), либо с атмосферой (через
атмосферный клапан вентиля).

Полость «Т» между седлами 3 и 5 сообщается с ТЦ, а полость над поршнем 2-с
атмосферой через атмосферный выход Ат1 корпуса электроблокировочного клапана.

При неработающем электрическом тормозе напряжение на катушку
электропневматического вентиля 8 не подается. При этом канал 9 через атмосферный
клапан электропневматического вентиля сообщается с атмосферой. Нижний
переключательный клапан 11 прижат пружиной 14 (через толкатель 13) к своему
седлу 10 — находится в крайнем правом положении. Полость под поршнем 2 сообщена
с атмосферой Ат2 через обойму 12 и осевой канал регулировочного винта 15.
Переключательный клапан 4 своей пружиной прижат к нижнему седлу, перекрывая
сообщение полости между седлами 3 и 5 с атмосферным выходом Ат1.

При пневматическом торможении воздух от воздухораспределителя, воздействуя на
переключательный клапан 4, перебрасывает его на нижнее седло 3 и через отверстия
в верхнем седле 5 переключательного клапана поступает в полость «Т» между
седлами 3 и 5 и далее в ТЦ.

При включении электрического тормоза электропневматический вентиль 8 получает
питание и пропускает сжатый воздух из ТМ по каналу 9 к переключательному клапану
11, который, преодолевая усилие пружины 14 толкателя 13, перемещается влево до
упора в уплотнение обоймы 11. Следствием этого является разобщение полости под

поршнем 2 от атмосферы Ат2 и сообщение этой полости с каналом 9, по которому
воздух из ТМ поступает под поршень 2. Под действием давления ТМ поршень
перемещается вверх, прижимая переключательный клапан 4 к верхнему седлу. Тем
самым перекрывается проход воздуха от воздухораспределителя к ТЦ и
обеспечивается сообщение ТЦ с атмосферой через отверстие в нижнем седле
переключательного клапана 4 и атмосферный выход Ат1 в корпусе
электроблокировочного клапана.

При экстренном торможении, выполняемом при работающем электрическом тормозе, или
при отказе электрического тормоза и снятии напряжения с катушки
электропневматического вентиля 8 сжатый воздух из канала 9 выходит в атмосферу
через атмосферный клапан вентиля.

При этом понижается давление и под поршнем 2. При падении давления в ТМ
приблизительно до 2,5 – 2,7 кгс/см2 переключательный клапан 11 под действием
пружины 14 переместится толкателем 13 до упора вправо, перекрывая канал 9.
Воздух из полости под поршнем 2 выходит в атмосферу Ат1 через осевой канал
регулировочного винта 15 и поршень опускается под действием своей пружины. При
этом переключательный клапан 4 своей пружиной опускается на нижнее седло 3,
разобщая ТЦ от атмосферы Ат1 и сообщая их с воздухораспределителем. Происходит
замещение электрического торможения пневматическим.

Величина давления в ТМ, при котором происходит автоматическое замещение
электрического тормоза, регулируют винтом 15, изменяя затяжку пружины 14.

В начало статьи

<<Назад ——————————— Дальше >>

Кариеристка: Тайните на успялата жена